Hallo Consti,

wenn ich nach den Feiertagen nach den Reglerteilen für Deinen Vater suche, werde ich auch mal in der Vergaserkiste nachschauen.

Seit wann kann man den Bilder ins Forum stellen und vor allem wie funktionierts?

Gruß Bernd

Hallo Constantin,

ein Klasse-Beitrag, der mir etwas Anst macht. Ich hatte meinen 32 NDIX vor 20 Jahren zuletzt offen. Hoffentlich sieht der innen nicht genauso aus. Ist denn der Hafi mit dem Ding noch gelaufen? Und wie hast Du die Aluteile so hinbekommen. Sieht ja alles wieder super aus.

Viele Grüsse Ulli

Toll wie der Vergaser überholt ist, Bravo!

Das Ventil das du hier ansprichst, hat oben eine Dichtung eingelegt, an der der Kolben bei einer gewissen Vergaserstellung (Gas-geben) schliesst, und so ein nachfliessen von Benzin verhindert. Mein Ventil sieht nicht anders aus, ausser du meinst das Zuführventil in das eine Stahlkugel eingelassen ist, so dass das Gemisch nicht zurüch in die Schwimmerkammmer fliessen kann. Unter www.Ruddies-Berlin.de sind noch Schnittzeichnungen vom Vergaser zu sehen.

Gruss Roni

Hallo allerseits,

@Bernd: Danke für deine Bemühungen! Werd selbst ebenfalls nochmal nachsehen... mein Vater hat noch irgendwo einen unvollständigen Vergaser, mal schauen ob der vielleicht was hergibt.
Bilder kannst du ganz leicht einfügen, du musst sie aber erst irgendwo hochladen (z.B. bei Flickr, oder vielleicht hast du einen Webspace bei deinem Internetanbieter). Dann gehst du auf "Insert/Edit Image" und gibst einfach die URL des Fotos ein.

@Ulli: Ich denke, diese massiven Ablagerungen sind eigentlich nicht normal. Keine Ahnung woher das kommt... vielleicht durch lange Standzeit? Angeblich ist der Haflinger gelaufen, aber selbst hab ichs nie probiert. Die Alu-Druckgussteile habe ich zuerst mit Kaltreiniger gesäubert und dann mit technischer Salzsäure abgebeizt.

@Roni: Also ich meine das Ventil, das ich bei meinem ersten Beitrag unten abgebildet habe. Hab schnell eine Skizze gezeichnet, wie das Ding aussehen sollte, wenn der kleine Teil eingeschraubt ist:

Das Dichtplättchen wird also in das große Messingteil eingelegt und dann schraubt man die kleine Schraube rein. wird das Benzin von oben her vom Beschleunigerpumpenkolben reingedrückt, fließt es durch, in die andere Richtung aber nicht. Dieses Plättchen fehlt jedenfalls (ist daher auf meinem Foto auch nicht drauf).

Das Ventil mit der Stahlkugel ist in Ordnung.

lG,

Consti 

Zum Thema Fotos hochladen: vertrauenswürdigen Mitgliedern des Forums bin ich bereit eine Fotogalerie hier im Community Bereich zur Verfügung zu stellen. Einzige Bedingung: die Garantie nur selbst gemachte Fotos reinzustellen, sprich nix wo man in Copyrightprobleme kommen kann.

Einfach eine persönliche Nachricht an mich schicken. 

Chris 

Hallo Chris,

falls ich zu den vertrauenswürdigen Forumsteilnehmern gehöre, möchte ich mich für das Angebot bedanken.

Sicher werde ich davon gebrauch machen und mal ein paar Bilder meines derzeitigen Projektes zeigen.

Gruß Bernd

Erledigt, Du hast eine Galerie für Dich alleine (via Systemsteuerung kommst Du zur Administration).

Unter "vertrauenswürdig" versteh' ich alle Regelmäßig-Poster, die wissen den Service eh' zu schätzen. 

An die anderen: persönliche Nachricht bitte wenn eine Fotogalerie gewünscht ist.

Chris 

Gute Arbeit Consti !

Dazu ein Rezept aus der Industrie:

Aluminium wird nach der Entfettung in 15%iger Ätznatronlauge bei 60 °C gebeizt, 30 bis 120 Sekunden, je nach Oxydschicht.

Ich verwende 3%ige Lauge, da muß ich nicht so genau aufpassen.

Nach dem Spülen wird in 42%iger Salpertersäure bei Raumtemperatur nachgebeizt und dabei ändert sich die Farbe der Oberfläche von grau in silber, da die Legierungsanteile gelöst werden. Auch da verwende ich eine wesentlich geringere Konzentration. Niemals mit einem Holz umrühren, da sich dabei giftige Gase bilden.

Eine sehr gute Beschreibung zur Überholung eines NDIX stammt von Bob Tyler , wenn auch der sehr ähnliche NDIX vom Porsche 356 beschrieben ist. Siehe www.bobs-services.de

Grüße 

Also ich hab bei der Apotheke 33%ige Salzsäure gekauft und die dann 1:10 mit Wasser verdünnt... daher komm ich wohl auch ungefähr auf die 3%. Die Aluteile dann etwa 2 - 3 Minuten reingehängt, bis ich mir halt gedacht hab, dass es reicht. So schnell löst sich der Vergaser eh nicht auf.

Natürlich brav Schutzbrille auf, Handschuhe an etc... hab durchaus Respekt vor solchen Chemie-Wasserln und bin schon stolz darauf, mich überhaupt so weit gewagt zu haben (ist ja irgendwie doch komisch, wenn man zur Apotheke geht und sich einen Liter Säure kauft).

Bin schon gespannt, ob das Ding dann wieder funktioniert! Muss jetzt nur noch den Drosselklappenteil nachbearbeiten (lackieren) und eine Lösung für das Pumpendruckventil finden und dann gehts wieder ans Zusammenbauen.

lG & frohes Weihnachtsfest!
Consti

Hallo Const,

und beim Mischen immer schön an den alten Spruch vom Chemieuntericht denken:" erst das Wasser dann die Säure, sonst geschieht das Ungeheure."

Gruß Bernd

 Hallo Consti! Ist toll wie du den Vergaser überholst, die Methode mit Säure abzubeizen ist gut, ich hätte alle Teile mit dem Sandstrahlgerät mittels Glasperlstrahlgut gereinigt. Ist jedenfalls aufwendiger und bei all den kleinen Teilen auch schwieriger.

Das Bodenventil wo das Plättchen fehlt, hat gleich meine Aufmerksamkeit erregt. Habe einen Reservevergaser gleichen Typs sofort hergenommen, und das Bodenventil herausgedreht. Siehe da, es hat ein Kegelventil, das durch eine kleine Spiralfeder gegen den Sitz gedrückt wird, siehe beide Bilder. Da die Schraube auf deinem Bild keine Bohrung im Ansatz aufweist, liegt der Schluß nahe daß das Plättchen fehlt. 

Ich kann dir ein solches aus Pertinax oder Alu fertigen, so du die Stärke und den Durchmesser angeben kannst. Gruß Michael J.

 nun hab ich mal einige fragen:

ich hab einen zenit vor mir der hat das gleiche plättchen wie von consti beschrieben drinn. der vergaser war auf einem motor bj 1973 drauf (hat grossen ölkühler). das plättchen ist aus kupferblech.

welche vergaser haben nun das rückschlagventil version kupferblechplättchen und welche haben das kegelventiel?

die version kupferblechplättchen scheint nicht völlig dicht zu schliessen (macht aber vieleicht nichts?)

mir erscheint die kegelventil variante vertrauenswürdiger oder gibts da gegenteilige erfahrungen? 

lg

willi 

 Hallo Willi!

Ja, die Frage Bodenventil-Ausführung <----> Vergaser Baujahr liegt auf der Hand, beantworten kann ich sie (noch) nicht, werde mich aber schlau machen. Kann nur berichten daß der Zenith NDIX 3, den ich als Reserve im Regal habe, einenerseits relativ neu ist, andererseits die Bezeichnung "P1" auf der rechten Schwimmerkammer hat. Was diese Kennzahl bedeutet, könnten die Spezialisten wissen, Consti oder Gerhard. . 

Welchen Vorzug hat das Kegelventil bzw. das Plättchen?  Denke, daß das Kegelventil nur der einwandfreien Abdichtung gegen das Einspritzrohr dient, damit wenn der Pumpenkolben nach oben geht und Benzin ansaugt durch das Pumpensaugventil, daß dabei auch die volle Menge welche dem Kolbenhub entspricht, angesaugt wird.

.Ich habe eine SDP-Reparaturanleitung, in dieser wird unter anderem der Pallas-Zenith NDIX 32 beschrieben. Datiert ist der Text mit Oktober 1961. Es gibt auch eine Querchnittszeichnung, auf dieser ist das Pumpendruckventil im Querschnitt dargestellt, von einem Kegelventil ist dabei nichts zu sehen, sieht eher nach Plättchen aus. Könnte mir vorstellen, daß das Plättchen nicht immer einwandfrei die Abströmbohrung verschlossen hat beim Saughub. Nach dem Foto, das Consti seinem Bericht beigefügt hat, hat eine Spiralfeder keinen Platz in dem Druckventil.Im Ersatzteilkatalog ist das P.Druckventil unter der Nr. 700.1.08.415.0 nur als Komplettbauteil angeführt. Es wird aber auch noch ein "Dichtring" (103e) Nr. 700.1.08.416.1 mit den Maßen 7x4x3 angeführt, offensichtlich ein O-Ring. Könnte sein daß dieser zum Plättchen gehört?

Willi, wenns dir möglich ist, nimm eine Schublehre und miß mal die Stärke des Plättchens und seinen Durchmesser.Werde zum Treffen im Ödenhof beide Kataloge mitnehmen.Vielleicht kann man so dem Consti helfen. L.G.,

plättchen hat einen durchmesser von 4,3mm und eine materialstärke von 0,3mm. plättchen liegt einfach drinnen und wird beim nach oben gehen (ansaugen) des kolbens der beschleuniger pumpe nach oben gesaugt und dichtet ab.

der dichtring mit den massen 7x4x3 scheint der dichtring zu sein mit dem der ganze teil oberhalb des gewindes gegen das gehäuse abgedichtet ist/wird.

wie gesagt mit dem plättchen als ventilklappe ist die sache nicht wirklich dicht und ich denke, dass das kegelventil eine weiterentwicklung sein wird.

ich bringe meinen vergaser + ventil zum treffen mit dann können wirs vor ort anschauen und die beiden versionen vergleichen.

ich werd auch noch bei prokschi vorbeischauen um zu sehen wie das teil aufgebaut ist das er verkauft.

lg

willi 

Auch ich habe viele Jahre chemisch gebeizt, dabei aber so manches verdorben. Deshalb eine kurze Zusammenfassung meiner Erfahrung, die das Aluminium eigentlich nicht so betrifft, weil Alu mit Lauge gebeizt wird.

1) Bei Stahl bewirkt die Salzsäure eine Lösung der Oxyde und des Stahls. Deshalb werden im professionellen Bereich Inhibitoren beigemischt, die den Angriff auf den Stahl verhindern.

2) Beim Beizvorgang wird Wasserstoff freigesetzt, der in den Stahl eindringt und ihn versprödet, vorzugsweise bei gehärtetem Stahl. Federstahl bricht dann wie Glas. ( Wasserstoffversprödung )

3) Durch optimierte Säurekonzentration und Temperatur wird die Beizzeit verringert, sodaß eine Wasserstoffaufnahme minimiert wird und auch die Inhibitoren verringern das Wasserstoffangebot. Aber alles über 5 Minuten ist kritisch.

4) Eine anschließende thermische Behandlung  bei 200 C° über mehrere Stunden treibt den Wasserstoff aus, nur darf der Teil vorher nicht mechanisch beansprucht werden, d.h. Haarrisse bekommen.

Ein Großteil der Probleme entfällt bei der Verwendung von Phosphorsäure und oft genügt Cola.

Ich bin vor allem im Bereich des Restaurierens, wenn es geht, dazu übergegangen, elektrolytisch zu beizen, d. h. mit Kristallsoda vom Spar und dem Batterieladegerät. Eine Fotodokumentation ( nicht von mir ) gibt es am Beispiel eines Hobels unter www.majorpanic.com , siehe Tools. Bei gehärtetem Stahl müßte man allerdings die Badtemperatur auf 60 C° erhöhen.

Viele Hausfrauen haben ihre Wasserkocher mit Essig entkalkt und dabei sauber entchromt, obwohl Zitronensäure im Haus gewesen wäre. Aber woher sollten sie das wissen. 

Grüße

Hans 

Hallo!

Zu den Vergaserversionen: Also von einem "P1" hab ich noch nie gehört, meines Wissens nach gibt es beim Haflinger nur die Typen "PU1" und "PU6". Den PU1 gab es wiederum ein zwei Versionen mit leicht unterschiedlicher Düsenbestückung (je nachdem ob "normal" oder für die Tropen bzw. große Höhen ausgestattet). Dies hat aber nichts mit dem Beschleunigersystem zu tun, das Pumpendruckventil sollte eigentlich nur mit dem Plättchen vorkommen.

Unterschiede zwischen PU1 und PU6 betreffen sonst nur das Startsystem (Ausführung des Startschiebers und Startmischrohr).

lG,

Consti 

 @Consti: Danke für den Hinweis, es ist tatsächlich ein PU1, das U etwas unleserlich, hab´s übersehen ! Aber Achtung, alle Vergasergehäuse sind nicht nur aus Aluminium, sondern aus Zinkdruckguß, auch als ZAMAK bezeichnet. Insbesonders das Zink wird als erstes angegriffen von Säuren, sofern diese nicht stark verdünnt sind. Übrigens, für den Zenith NDIX gab´s auch einen geteilten Schwimmer für den Einsatz als Geländevergaser. Dabei sind die beiden Schwimmerkörper unabhängig voneinander auf der Achse gelagert, der jeweils höher liegende drückt über ein bewegliches Plättchen gegen das Nadelventil.

Sieh mal hinein in das Pumpendruckventil, ich denke in der ringförm.Vertiefung müßte der O-Ring (103e) sein, wenn nicht dann besorgen damit das Plättchen abdichtet beim Saughub des Pumpenkolbens.

@ Willi: Danke für das abmessen, kann damit solche Plättchen fertigen.  

Guten Rutsch in´s neue Jahr!

Da hab ich wiedereinmal zuwenig aufgepaßt bei dem Material.

Zinkdruckguß beizt man in 3%iger Salzsäure bei 20 °C bis zu 10 Minuten und dann nach dem Spülen zur Aufhellung in 5%iger Ätznatronlauge ebenfalls bei 20°C ein paar Minuten. Heiß nachspülen, damit keine Flecken zurückbleiben.

Grüße 

Hallo!

Na dann passts eh recht gut, so wie ich's mit der Säure gemacht hab - sehr erfreulich! Die Aufhellung hab ich mir halt gespart.

@Michael: Ich denke Position 103e ist die "rohrförmige" Dichtung für das obere Ende des Ventils (wo das Außengewinde ist). Kann man sich, wenn nötig, aus einem Schlauch mit Außendurchmesser 7 mm und Innendurchmesser 4 mm basteln. Im Ventil drinnen ist kein O-Ring eingelegt, da ist nur eine Lippe, so wie ich es oben skizziert habe:

Habe nun übrigens aus einem unvollständigen Ersatzvergaser meines Vaters das Pumpendruckventil ausgebaut und darin das Plättchen vorgefunden:

Aus Kupfer ist das Plättchen allerdings nicht, eher so ein Kunststoffgewebe:

Jedenfalls funktioniert das Ventil nun sehr schön; Schließt beim ansaugen und öffnet, wenn man durchbläst.

Interessant wäre es für die Zukunft auch, neue Dichtringe für die kleine Schraube zu bekommen. Diese haben lt. meinem Handbuch die Maße 5,5 x 7 x 0,3. Wo kann man sowas beziehen? Das müsste es doch als Normteil irgendwo geben.

Achja: So einen geteilten Schwimmer hab ich bei unseren Ersatzteilen gefunden, aber der stammt glaub ich nicht von einem Haflinger, sondern den hat mein Vater mal zusammen mit anderem Vergaser-Krims-Krams erworben. Was hat der für einen Sinn?

lG,
C.

ich hab was entdeckt,probiersmal mit ruddies-berlin.de

Die Din lautet 7603 habe abernoch keine passende Abmessung gefunden,

frag aber am 02.01 beim Lieferanten an

allen noch einen guten rutsch ins neue Jahr

gruß Thorsten 

Hallo!

Danke Thorsten für deinen Tip, dem werd ich nachgehen!

In der Zwischenzeit hab ich den Vergaser wieder zusammengebaut:

Die Funktion der Beschleunigerpumpe hab ich auch schon geprüft: Vergaser mit Benzin füllen und mit dem Kolben pumpen; Dann sollte es bei beiden gekrümmten Einspritzröhrchen gleichmäßig rausspritzen (war bei mir natürlich nicht der Fall... eine der 0,40 mm Beschleunigerdüsen war offensichtlich nicht ganz sauber).

Jetzt muss ich noch ein paar Kleinigkeiten einstellen und dann sollte das Ding (irgendwann) wieder sauber seinen Dienst verrichten!

lG,
Consti

Hallo nochmal!

Hab mittlerweile bei Ruddies-Berlin eine Antwort bekommen: Er hat das Pumpendruckventil nur in der Ausführung als Kegelventil und kann daher weder beim Dichtplättchen noch beim kleinen Dichtring Abhilfe schaffen.

Prokschi hat meines Wissens nach die Ausführung mit Dichtplättchen, muss ich nochmal fragen, ob er vielleicht auch nur Dichtung & Plättchen extra verkaufen könnte.

lG,
C.

Nochmal ich!

Melde mich mit interessanten Neuigkeiten... Hans Messerklinger hat mich in einem Telefonat auf etwas aufmerksam gemacht, was mir selbst schon auffallen hätte müssen, nun hab ich nochmal genau nachgelesen und komme zum selben Schluss:

Da der Puch Motor nur zwei Zylinder hat, kommt es bei Vollast (Drosselklappen voll geöffnet) zu Gasschwingen und dadurch saugt der Motor mehr Kraftstoff an, als im Teillastbereich, wenn die Drosselklappen nur halb oder viertel geöffnet sind und die Luftschwingungen nicht voll bis zum Vergaser durchkommen.

Daher braucht der Motor im Teillastbereich ein fetteres gemisch, was vom Pumpensystem geregelt wird: Die speziell gekrümmten Einspritzröhrchen ragen in den Vorzerstäuber hinein, wo der größte Unterdruck herrscht und sich der Motor zusätzliches Benzin ansaugen kann. Dies funktioniert aber NUR mit dem Pumpendruckventil "arm", so wie ich es fotografiert habe.

Denn: Erstens glaube ich nicht, dass sich ein federbelastetes Ventil im Teillastbereich rein durch den Unterdruck am Ventilausgang öffnet. Dies ist bei der Version mit Dichtplättchen auf jeden Fall gegeben.

Zweitens: Nur das Pumpendruckventil "arm" hat an der Oberseite die Dichtung, die bei Vollast das Gemisch wieder abmagert, weil der Pumpenkolben am Ventil ansteht und kein Benzin mehr durchlässt (daher die bezeichnung "arm"). Bei Michael Janczers Ventil handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um ein Pumpendruckventil "reich", welches durch die herausstehende Nadel bei Vollast sogar noch weiter geöffnet wird und somit noch mehr Benzin durchlässt als beim Pumpenhub des Kolbens.

Also Fazit: Ich würde nur das Ventil mit Plättchen verwenden.

lG
Consti

denke ihr müsst mir da am nächsten sonntag nachhilfe geben. ich verstehe deine erklärung nicht.

wenn die drosselklappe ca. 3mm geöffnet ist, ist der pumpenkolben am unteren anschlag und dichtet auch nach unten (richtung ventil) ab. damit geht doch nach unten kein benzin (gleichgütig welche ventilart eingebaut ist) durch, oder?

hab aber im pumpenzylinder ca 3mm vom zylinderboden 2 ca. 1mm borungen gefunden. diese borungen sind offen wenn der pumpenzylinder am unteren anschlag ist. wozu sind die gut? da könnte bei unterdruck benzin angesaugt werden da oberhalb bohrung zur schwimmerkammer ist? 

 ich bring jedenfalls meinen zerlegten 2. vergaser mit, vieleicht versteh ichs wenn ihr mir das am lebenden objekt zeigt. 

Zum Pumpendruckventil mit der Feder gehört ein Pumpenkolben mit eingebautem Ventil und andere Einspritzröhrchen. Gut zu sehen in der Schnittzeichnung von Ruddies. Das ist der Unterschied zwischen Teillastanreicherung und Volllastanreicherung.

Grüße 

nun die beschleinigerpumpenkonstruktion ist bei dem auf rudis-berlin.de dargestelltem vergaser deutlich anders als bei constis und meinem.

würde umgekehrt bedeuten, dass michael einen falschen vergaser hat? 

Nicht unbedingt. Möglicherweise nur das falsche Pumpendruckventil.  Möglicherweise von einem Pinzi ?

Hallo!

Der Pumpenkolben sollte bereits bei einem Drosselklappenspalt von 1,5 mm unten anstehen. Diesen Punkt nennt man "Abschaltpunkt" weil dann, wie du es schon gesagt hast, der Kolben unten abdichtet und kein Benzin mehr durchgeht. Die Ventilart ist aber nicht gleichgültig, weil nur das Pumpendruckventil "arm" den Dichtring nach oben hin hat. Andere Ventilarten haben den Dichtring nicht und sind u.U. sogar so konstruiert, dass sie noch weiter aufmachen wenn der Kolben ansteht.

Die zwei Bohrungen am Zylinderboden liegen bei mir nicht 3 mm über dem Grund sondern fast exakt am Boden. Die eine geht zum Pumpensaugventil, von wo sich der Kolben das Benzin ansaugt. Die andere Bohrung ist beim Puch glaub ich sinnlos und geht zu der verschlossenen Gehäuseöffnung auf der Seite.

Die Bohrung weiter oben geht zur Schwimmerkammer. Die ist wahrscheinlich hauptsächlich für den Pumpenkolben mit Entlastungsventil, so wie ihn Hans beschrieben hat, gedacht, damit das Benzin wieder in die Schwimmerkammer rückgeführt wird. Überhaupt ist die Sache so angelegt, dass im Zylinder und in der Schwimmerkammer immer selbes Benzinniveau herrscht.

Am Veraser selbst kann man nicht alles sehr gut nachvollziehen, aber in meinem Handbuch, das ich übrigens nur jedem weiterempfehlen kann, sind super Schnittzeichnungen von allen Funktionen und gute Erklärungen dazu. Siehe auf der Seite des Steyr Puch Clubs Salzburg, Vergaserhandbuch von Roland Heiml um 25 Euro.

lG,
Constantin

sorry, ich bin leider so gestrickt, dass ich immer zeichnungen brauch um zu verstehen.

nachdem ich nun die schnittzeichnungen von beiden versionen hab wirds klarer (betonung liegt auf "er").. bei der version "arm" kann solange der kolben der beschleunigerpumpe nicht den boden erreicht hat (nun ist auch klar wozu der kunstoffring auf der oberseite des pumpendruckventils da ist) über das pumpenansaugventil und das pumpendruckventil krafstoff von den düsen angesaugt werden. erreicht der kolben den boden, sprich den dichtring am pumpendruckventil, gibts kein benzin für die einsprizrohre (=anreicherung ende). 

damit wird auch klar, dass der abschaltpunkt nicht unwesentlich für den benzinverbrauch ist (=je später der abschaltpunkt um so höher der verbrauch). hast übrigens recht die theorie sagt abschaltpunkt bei 1,6mm (oder 17grad) öffnung der drosselklappen und die beiden bohrungen sind fast unmittelbar (ca. 0,5 bis 1mm) über dem boden des zylinders der beschleunigerpumpe.

der vergaser der bei rudi-berlin.de zu sehen ist müsste umgekehrt funktionieren, sprich solange der kolben der beschleuniger pumpe den boden nicht erreicht ist das pumpendruckventil dicht (der unterdruck müsste schon recht kräftig sein um gegen die feder des pumpendruckventils benzin saugen zu können oder zumindest reduziert die federspannung die öffnung deutlich), erreicht der kolben den boden öffnet er durch druck auf den stift des ventilkegels das pumpendruckventil und damit kann benzin von den einsprizrohren angesaugt werden. 

nun währe es interessant wie sich der einbau des pumpendruckventils typ "michael" auswirkt und wie man das im niedrig last bereich merkt?

ich bin bei meinem vergaser nummer eins jedenfalls ein halbes jahr mit ausgehängter beschleunigerpumpe (innen!) gefahren und es ging eigentlich recht gut.

bin wieder mal gescheiter geworden und bedanke mich für die nachhilfe! 

zur einstellung des abschaltpunktes der teillaststeuerung:

meine ursprüngliche annahme mit den 3mm hat mir keine ruhe gelassen. ich hab also nochmals mit den leuten gesprochen von denen ich das gelernt habe. man hat mir versichert, dass der wert von 1,6mm (wie in der reparaturanleitung angegeben) ein theoretischer wert sei. in der praxis habe sich ein wert zwischen 2 bis 3mm als gut erwiesen wobei beim normalen haflinger motor werte zwischen 2 bis 2,5mm und beim TR motor 3mm üblich sei.

wenn der wert zu klein ist kommt es beim übergang vom teillast- zum normalbetrieb zu einem spührbaren ruckeln (man merks am besten in den höheren gängen). richtig ist die einstellung wenns nicht ruckelt!

im gegensatz zu meiner annahme soll es zu keinem deutlich erhöhten treibstoff verbrauch kommen wenn der wert über 1,6mm eingestellt wird. 

lg

willi 

Hallo Willi!

Du hast Recht, auch mein Handbuch spricht von Werten von 2,6 - 3 mm beim TR bzw. TR2 und 500 Sport. Haflinger lt. Einstelltabelle immer nur 1,6 mm, aber das mag schon sein, dass man sich da ein bisschen spielen kann. Muss ich dann schauen, aber bis das Teil eingebaut wird, dauerts noch lang.

Frage an alle: Wo ist bei euch das Pumpengestänge eingehängt? Lt. Einstelltabelle gehört's beim Haflinger innen oder in die Mitte, hab aber noch keinen gesehen, wo das so war (immer nur ganz außen).

lG,
C.

@ Consti: das oberste Bild zeigt den eingebauten NDIX (sollte ein PU3 sein), ob es tatsächlich ein PU3 ist werde ich morgen nachsehen. Das Stangerl ist im äußeren Loch eingehängt, war schon vor der Komplettüberholung des Haflinger so.  Das zweite Bild zeigt den NDIX den ich als Reserve im Regal horte, das ist der PU1 mit dem Kegelventil. Das nächste Bild zeigt eine Tabelle für die von SDP eingebauten Zenith NDIX, hier ist bei allen 3 Varianten die äußere Lochposition angegeben. Weiß nicht ob du das Foto soweit vergrößern kannst, daß die Schrift gut leserlich wird. Das unterste Bild zeigt einen Ausschnitt der Zeichnung des NDIX im SDP-Reparaturhandbuch, gut zu sehen wo das Stangerl eingehängt ist.

Frage nun: welche Tabelle hast denn du zur Verfügung? Stell´eventuell mal ein Bild in einen Beitrag, wäre interessant zu sehen was andere Hafi-Fachmänner so haben!

Jedenfalls ist die Einstellung der 1,6mm der Drosselklappe (der sog. Umschaltpunkt )  stets zu prüfen nach jeder Vergaserüberholung. Aber ob das nun exakt 1,6 oder auch 1,7 oder vielleicht auch 2mm sein können und wieweit sich eine Abweichung spürbar auf den Verbrauch auswirken könnte, das müßte man nachprüfen. Der Pumpemkolben sitzt da, wo der Teillastbereich beginnt jedenfalls schon am Pumpendruckventil auf und dichtet dieses ab, daher kann der Unterdruck im Venturirohr kein Benzin mehr durch das Pumpendruckventil durchsaugen, daher die Bezeichnung "Arm".

Es ist aber so, daß bei Vollast das Gemisch angereichert werden muß. Wie das funktioniert, weißt du das ? L.G. Michael J. 

 Nachtrag zu obenstehendem Beitrag:

Da habe ich gestern Nacht einen Irrtum begangen: Nicht im Teillastbereich muß das Gemisch abgemagert werden, so stehts beschrieben im  SDP-Reparaturhandbuch, sondern bei Vollast!  Hingegen bedarf der Motor im Teillastbereich des angereicherten Gemisches!  Muß mich bei allen Lesern entschuldigen für den Fehler die zwei Betriebsfälle nicht sauber auseinandergehalten zu haben. Sorry Lad´s...

 Zitiere aus dem Text: ...in diesem Falle erhält die Beschleunigerpumpe die zusätzliche Aufgabe, die Teillaststeuerung so auszuführen, daß sie bei Vollast abschaltet dafür aber im Teillastbetrieb eine Anreicherung des Gemisches gewährleistet. Man nennt diese Art der Teillaststeuerung "Arm", da sie bei Vollast abmagert. Die Funktion dieser Teillaststeuerung beruht darauf, daß über Einspritzrohr der Beschleunigerpumpe, über Pumpendüsen, Pumpendruck und Saugventil ein zweiter Weg für den Zufluß des Kraftstoffes aus der Schwimmerkammer in die Mischkammer gegeben ist. Usw. 

Wem es interessiert, dem kann ich die Seite gerne mailen! L.G. Michael J.

 Hallo Constantin

ich hab mich schlau gemacht, wegen deinen Dichtungsringe. Es gibt nur 5,5x 8 x1 als Serienteil

gruß Thorsten 

Hallo Kollegen,

ich hab einen guten Dreher in der Nähe, der ist auf Kleinstteile eingerichtet.

Bei Interesse könnte ich mal fragen was es kostet eine kleine Serie der Dichtringe aufzulegen.

Sind die Ringe aus Al oder Cu ?

Gruß Bernd

Hallo Bernd!

Danke für dein Angebot, aber das ist leider kein metallischer Dichtring... Das ist so ein Kunststoff oder Papierring, deswegen wird der auch mit der Zeit hart und zerbröselt, wenn man das Ventil nach Jahren wieder aufschraubt.

lG,
Consti

Hallo Kollegen

Das Plättchen dient als Rückschlagventil, wenn der Pumpenkolben nach oben geht kann da das Plättchen den Durchlass schliessen, damit von der Schwimmerkammer eine neue menge Benzin beim nächsten Gasgeben eingespritzt werden kann.

Ich habe mit einer Lochzange aus einer alten Benzinpumpenmembrane eines mit einem Durchmesser von 4mm Ausgestanzt, und zwar vom Rand wo sie eingeklemmt war, so habe ich kein wellen Plättchen, das ist die einfachste und billigste und auch dauerhafteste Lösung. Der Rand muss nicht perfekt sein, aber die Dichtfläche muss eben sein damit es auch einsetzbar ist.

Gruss

Hallo,

Habe mich gerade die Beiträge durch gelesen, weil ich probleme mit meinem Vergaser habe.

Und da ist mir bei dem letztem Bild aufgefallen, das er, wenn man von oben in den Vergaser schaut.Bei dem Röhrchen (im obersden Deckel) mit der ca. 6-8mm Öffnung in der mitte, keine düse eingebaut ist.

Bei meinen Vergaser ist da noch eine Düse verbaut, ist das Original? 

Hallo!

Also beim Hafi gehört da sicher keine Düse rein. Vielleicht brauchen das andere Fahrzeuge, die keine, oder eine anders konfigurierte Kaltstarteinrichtung haben. Beim Haflinger kommt wohl nicht genug Luft zum Startertauchrohr, wenn man da noch was einschraubt.

Stammt dein Vergaser sicher von einem Haflinger oder überhaupt von einem Puch-Motor? Was für ein Kürzel steht rechts oben auf der Vorderseite eingeschlagen?

lG,
C.

 Hallo,

Es ist "PU1" eingeschlagen.

Hat das nur was mit dem Kaltstart zutun? Den er spring wenn er kalt ist mit dem Choke sofort an, wobei ich wenn er warm ist beim start-vorgang einmal kurz aufs Gas steigen muss.

Ob der Vergaser Original ist weis ich nicht. Habe ihn zusammen mit dem Motor bekommen. 

 Hallo,

Habe heute die beschriebene Düse ausgebaut und das Schwimmerniveau auf 17.5 eingestellt.

Und siehe da, er läuft super !! Er zieht von unten-raus super an und beim Gang-wechsel auch kein Problem mehr mit stottern und absterben!!!

DANKE FÜR DIE INFOS!!!!!!!!!! 

Hallo!

Schön, dass alles wieder geht... ganz erklären kann mir dein Problem aber leider nicht. 

Dieses Belüftungsrohr im Vergaserdeckel dient meines Wissens nach einerseits zur Gehäusebelüftung und andererseits zum Eintritt der Bremsluft für das Startertauchrohr bei Verwendung des Chokesystems. War das Schwimmerniveau extrem falsch? An der Düse im Deckel können deine Probleme meiner Meinung nach kaum gelegen sein, weil für die Gehäusebelüftung reicht ja auch eine sehr kleine Öffnung und das Chokesystem war nicht im Spiel.

PU1 ist jedenfalls ein Haflingervergaser und 17,5 Schwimmerniveau sollte nun auch in etwa passen.

lG,
Consti

Hallo,

Das Niveau war vorher bei 16 .

Hast du bei deinem Vergaser in dem Loch  überhaupt ein Gewinde ?

Hallo!

Ja, bei mir ist auch ein Gewinde drin. 

Hallo Chris,

würde gerne ein paar Bilder meines neu hergerichteten Hafi´s einstellen, sie sind selbst gemacht, würde sie dir schicken wenn du sie vorher sehen willst.

Mfg Tobi 

Servus Forum!

Heute habe ich meinen Vergaser zerlegt. Alle Teile gingen sehr leicht auseinander. Die meisten Düsen und Schrauben waren nur sehr leicht angezogen. Vielleicht zu leicht? Zum Losdrehen war kein Kraftaufwand notwendig. Mir viel auf das ein Trichter locker im Gehäuse war und sich noch oben und unten verschieben lies. Wie konserviere ich die Beschleunigerpumpe(Ledermanschette) bis der Vergaser wieder zusammengesetzt wird? Was gehört nun alles geprüft. Welche Düsen bzw. Lufttrichter sollen drinnen sein bzw. welche Bedüsung soll rein(Fahrhöhen zwischen 500 und 2000 Höhenmeter und höhere Luftfeuchtigkeit)? Welche Reinigungsart bzw. Mittel funktionieren am besten.

Schöne Grüße! Hans F.

Hallo Hans,

[quote user="Fischer Hans"]Welche Reinigungsart bzw. Mittel funktionieren am besten?[/quote]

Hab mir für die Pinzgauervergaser (36er NDIX) damals ein Ultraschallbad gekauft und von Emag den Reiniger 404 genommen: http://www.emag-germany.de/shop/product_info.php/info/p64_EM-404-Aluminium--und-Druckgussreiniger-500ml.html

Hab da gute Erfahrungen gemacht, die Gehäuse und Teile waren anschliessend perfekt sauber.

Gewinde am Vergaser sollten auch nicht zu stramm angezogen sein, der Aluguss ist da sehr empfindlich! Das war schon okay so! Oft sind nach zu starkem Anziehen die Gewinde Schrott und für Gewindeeinsätze ist nur sehr wenig "Fleisch" in den dünnwandigen Teilen => Gehäuse Schrott!

Ich weiss nicht, welchen Lufttrichter du meinst, aber an meinen 36er NDIXen waren beide in der Mitte mit einer gemeinsamen Schraube gesichert: http://www.precisionmatters.biz/images/products/big-mouth-36mm-zenith-carbs_details.jpg Ich meine die Schlitzschraube über dem großen Gewinde, das im oberen Vergaser mittig sitzt. War die bei dir drin und angezogen? Dann dürfte für die zwei Trichter nur wenig axiales Spiel möglich gewesen sein...

Gruß

Stefan

Servus Stefan!

Bei meinen Vergaser sind die Trichter(22er) mitttels Halteschraube(700.1.08.420.1) gesichert.  Einer der Trichter konnte sich ca. 3mm bewegen. Vielleicht schon ein Ursache für das unwillige Verhalten vom Motor? Welchen Ulrtaschallreiniger hast du und wie lange war dieser im Einsatz? Ich habe mir so ein Kleingerät ausgeliehen und muß gestehen das ich andere Erwartungen hatte. Oder liegt hauptsächlich am richtigen Reinigungsmittel. Wie schauts es mit den Düsen aus?

Hans F.

wollte mich eigntlich zurückhalten mit den kommentaren aber....

hast du das vergaserhandbuch und hast du es sorgfälltig durchgelesen?

hast du eine düsenlehre?

hast du eine schiebelehre?

im vergaserhandbuch auf der letzten seite findest du die zusammenstellung der luftrichter, düsen, einspritzrohre, beschleunigerpumpen einstellungen usw.

wichtig ist, dass du den vergaser so wie im handbuch beschrieben zerlegst und alles nach anleitung instandsetzt und wieder zusammenbaust.

hast du dir schon einen reparatursatz (alle dichtungen ect.) besorgt? hat die drosselklappenwelle spiel? dann brauchst du eine neue dazu nimmst du dann am besten gleich neue drosselklappen dazu.

sehr häufig wurde am vergaser schon herumgemurkst, düsen wurden oft aufgebohrt (die eingestanzten werte stimmen dann nicht mit den tatsächlichen bohrungen überein) und die luftrichter ausgedreht. also alles vermessen und nicht glauben was drauf steht.

ja und noch was, bitte diesen thread von anfang an lesen, da stehen viele weisheiten drinn.

[quote user="Fischer Hans"]Ich habe mir so ein Kleingerät ausgeliehen und muß gestehen das ich andere Erwartungen hatte. Oder liegt hauptsächlich am richtigen Reinigungsmittel.[/quote]

In meines passen die NDIX-Gehäuse auch gerade so rein, das ist aber egal. Mit was hast du gereinigt? Speziell die Aluteile haben mit dem genannten Reiniger schon sehr gut funktioniert, wobei ich immer heisses Wasser genommen und die Teile sicher eine halbe Stunde drin liegen gehabt habe... So ich die Teile für meinen Weber bekomme, werde ich das diesen Winter auch in Angriff nehmen. Hier scheints aber nicht ganz so einfach zu sein, mit den Teilen, wie am NDIX...

Gruß

Stefan

Hallo!

Wie schon weiter oben von Michael in diesem Thread beschrieben, ist der Gehäusewerkstoff eine Zinklegierung und kein Alu (dachte ich zuerst auch). Vielleicht liegt's daran, dass der Reiniger nicht so gut wirkt.

Ich habe die Gehäuseteile zuerst mit Kaltreiniger und Benzin abgeschrubbt und dann abgebeizt... dann sehen sie wieder wie neu aus. Was die Düsen betrifft, kann ich nur Willi zustimmen: Soll-Werte aus Tabelle entnehmen und alle Düsen nachmessen. Die Düsen kann man mit einer kleinen Drahtbürste (Dremel o.ä.) wieder auf Hochglanz bringen, wenn man sich etwas Zeit nimmt.

@Stefan: Wieso hat der eine Vergaser auf deinem Bild nicht den Steg quer über die große Deckelbohrung?

lG,
Consti

[quote user="Constantin Kiesling"]Wie schon weiter oben von Michael in diesem Thread beschrieben, ist der Gehäusewerkstoff eine Zinklegierung und kein Alu (dachte ich zuerst auch). Vielleicht liegt's daran, dass der Reiniger nicht so gut wirkt.[/quote]

Schon wieder was gelernt... Bei mir war das mit dem Reiniger okay, hat etwas gedauert, aber es gab keine Schäden!

[quote user="Constantin Kiesling"]Wieso hat der eine Vergaser auf deinem Bild nicht den Steg quer über die große Deckelbohrung?[/quote]

Das ist nicht mein Vergaser (Bild per Google gesucht), hab mich ehrlich gesagt auch etwas gewundert...

Gruß

Stefan

Vielleicht ist das eine Sonderausführung für Vergaser ohne Kaltstarteinrichtung, die Bohrung in der Mitte führt ja zum Startertauchrohr. Auf den Seiten der großen Deckelbohrung sind aber trotzdem Einlässe zur Gehäusebelüftung glaube ich.

Bzw. wie der Bildname schon sagt, dürfte es sich um eine Modifikation des Precision-Matters Herstellers handeln, um die Performance beim 356er zu steigern: http://www.precisionmatters.biz/big-mouth-36mm-zenith-carbs.php

@ Freunde!

a) vom Zenith NDIX gab es eine ganze Reihe von Varianten, war der Vergaser doch auch im Unimog, Porsche 356, DKW-Munga, Pinzgauer u.a. eingebaut. Nicht alle sind in der Schrottpresse gelandet, daher gibt es noch die restlichen NDIX am Oldtimermarkt. Ich nehme an, daß es mancher wegen eines schnellen Euro nicht so genau nimmt und schon mal so ein Derivat als "Haflinger Vergaser" anpreist. Nun sei es jedem interessierten mitgeteilt, daß der für den 650ccm ( auch 760 und 823ccm) Haflinger Motor geeignete NDIX mit "PU1" gestempelt sein muß. Ein Besuch in Helmut Kniezanrek´s Bilderbuch-Werkstatt (ex Solex-Magistris) im 2. Wiener Bezirk kann jedem nur empfohlen werden. Wenn er nicht zuviel zu tun hat, zeigt er bereitwillig die diversen Varianten aus seinem Fundus an NDIX-en

b) Habe die oxidierten Zamak-Teile einer Eberspächer BN2 Standheizung mit Kukident sauber bekommen! 2 Tabletten des Gebißreinigers in 1/2 Liter Wasser aufgelöst, Teile für ca. 30 min eingelegt und danach in einer Schüssel Wasser mit einer alten Zahnbürste abgebürstet, sahen danach wie neu aus!

Grüße...

@ michael!

also die idee mit dem kukident find ich originell, die muss man sich merken, kann sicherlich für alles mögliche angewendet werden.

bei den haflingervergasern gabs den PU1 und den PU6. der PU6 scheint nur bei den letzten 27PS motoren verwendet worden zu sein. hab zwei 27PS motore mit der neuen filterpatrone und beide haben den  PU6 drauf.

lg

willi

Düsenlehre, Dichtsatz(hoffentlich wirklich komplett) , Lehrlaufgemischregulierschrauben, pumpenkolben, pumpendruckventil, drosselklappenwelle habe ich bestellt. Wie schaut es mit den Lufttrichter aus. wie weit innen soll ich die trichter fixieren? Oder gehören die auf ein Maß mit den Mischrohrträger eingestellt? auf der rechten seite rutscht der trichter ca. 2,7mm weiter in das gehäuse als links. unterhalb der trichter düsenkammerseitig ist jeweils eine bohrung. für was ist diese bohrung gut. welchen trichter fahren den die 823er-piloten(22 oder 27) und warum. hat schon jemand die 105er gegen die 110er hauptdüse getestet.

Grüße aus Salzburg. Hans F.

könnt sein, dass die luftrichter jemand auf der drehbank vermurkst hat. die sitzen normal sauber und straff gleich auf beiden seiten im gehäuse.

die feine bohrung unter den luftrichtern geht in den leerlauf gemisch kanal und saugt etwas luft im leerlauf betrieb.

grundsätzlich funktioniert die standard bestückung (22er luftrichter, 105 oder 110er düsen und die 0,6 einspritzrohre 40er beschleuniger düsen) mit dem 823er motor recht gut.

wennst etwas mehr kraft über 4000U/min willst empfehle ich 27er luftrichter, 135er düsen und die 0,6 einspritzrohre und 40er düsen, abschaltpunkt 3mm einhängeposition aussen oder mitte.

für meine begriffe gehen die mischrohrträger sauber und straff in die bohrung. die lufttrichter fallen eher hinein und haben minimales spiel. nur kann ich jetzt nicht sagen ob die lufttrichter oder die sitze ein falsches maß haben. welches abmessungen sollen den die trichter bzw die sitze im vergasergehäuse haben. 4000 rpm und mehr ist nicht mein gewöhnlicher drehzahlbereich. ich glaube diesen versuch kann ich stornieren. danke für die werte.

die luftrichter sind leicht konisch, am oberen ende (da wo die zahl zb. 32-22 drauf ist ) ist der durchmesser 32,9mm, am unteren ende 32,5mm. dadurch sitzen die luftrichter auch ohne spiel im gehäuse.

solltest du dringend 32-22er brauchen und sie bei den üblichen quellen nicht rasch bekommen so hab ich welche herumliegen.

also bei strassenfahrt (70km/h) , zb leicht bergauf ist es schon super wenn man im 5. gang bleiben kann und muss nicht zurückschalten. in diesen fahrsituationen kann man nicht genug kraft haben.

trichter oben 32,6 bzw. 32,7 unten 32,45. trichter wegschmeissen oder ist das maß noch ok? eine der beiden leerlaufdüsen war total zu. trotz Ultraschallreinigung. die anderen düsen passen alle soweit. die neue drosselklappenwelle scheppert genauso wie die alte. wenn es wahr ist, kommt morgen jemand zu besuch der sein ganzes leben auf puchfahrzeuge gearbeitet hat und begutachtet die teile. vielleicht findet der noch irgend welche fehler. wie schaut es mit der vergaservorwärmung aus. soll ich das ganze zuerst ohne rückbau auf vorwärmung probieren oder doch gleich rückbauen. leider gibt es die auspuffanlage welche ich erst ein jahr habe nicht mehr. Wer in der szene baut den besten auspuff bzw. kennt die benötigten maße?

schöne grüße hans f. 

wenn düsen und bohrungen "zu" waren bitte alle bohrungen prüfen, da ist vieleicht schmutz durch den benzin filter gekommen (wenns einen gibt). insbesondere die feinen bohrungen der teillaststeuerung sind wichtig.

wenn auch eine neue drosselklappenwelle "scheppert" also in den führungsbuchsen luft hat sollte man den vergaser bei knizanrek in wien mit neuen büchsen versehen lassen sonst 1. "ecken" die drosselklappen und damit hast immer probleme mit der lehrlaufeinstellung und 2. rinnt der vergaser, dh. benzin tritt an den führungsbuchsen aus.

auf wunsch macht kniezanrek in diese führungsbuchsen auch mini dichtringe rein.

hier die daten von kniezanrek:

Vergaser-Technik Helmut Kniezanrek

Czerningasse 7, 1020 Wien, Wien

T: (01) 214 54 32  F: (01) 214 54 32

http://www.vergasertechnik.com

für den nächsten vienna-citytrip habe ich die Vergasertour bei kniezanrek gebucht:-)!

thema vergaservorwärmung und auspuffkunde wurde bis dato von keinem aufgegriffen. hat damit noch keiner erfahrungen gesammelt?! 

Grüße Hans F.

Servus Hans,

gute Idee, habe ich im Juli beim 50er Treffen auch so gemacht: Anreise Autoreisezug,  Fahrt zu Herrn Knizanrek, Ersatzvergaser drauf gebaut und meinen dort gelassen zur Überholung. Bei der Rückfahrt dann meinen wieder mitgenommen. Als Jäger und Sammler habe ich gern eine 2. Chance im Handgepäck.

Herr Knizanrek ist eine Werkstätte vom ganz alten Schlag und sicher kein Discountladen. Es empfiehlt sich, NICHT zuerst nach dem Preis zu fragen.

Gruß Norbert Palme

Fragen zur Beschleunigerpumpe:

wenn ich die sache richtig verfolgt habe wurden einstellungen von 1,5mm bis 2,5mm für haflinger genannt. auf was soll ich meinen vergaser einstellen? was ändernt sich wenn ich den klappenspalt größer einstelle. wo ist bei euch das gestänge eingehängt. kann ich die eingestellte länge vom gestänge für den eingestellten drosselklappenspalt als maßstab verwenden(zB. 72mm ist 2mm spalt)? wie erfolgt die einstellung über die leerlaufgemischregulierschrauben. manche leute meinen eine nach der anderen einstellen andere wieder beide gleichzeitig. welche art ist eurer meinung die richtige.

schöne grüße hans f.

ich stell den abschaltpunkt für die teillastanreicherung immer auf 3mm ein.

alles andere kannst du dem vergaserhandbuch entnehmen, scheinst nicht gerne zu lesen?

den vergaser habe ich nach vorgaben vom vergaserhandbuch von hrh-handbuch eingestellt. jedoch abschaltpunkt mit 2mm und im mittleren loch eingehängt. die leerlaufeinstellschraube 1/2 umdrehung rein und die leerlaufgemischregulierschraube 3/4 umdrehungen auf. vergasern eingebaut und gestartet und kurz laufen lassen. abgestellt und das füllniveau gemessen(17,1mm). motor warm gefahren und versucht nach handbuch einzustellen. motordrehzahl leicht erhöht. leerlaufgemischregulierschrauben gleichmässig verstellt um einen höheren leerlauf zufinden. beim herausschrauben gingen die drehzahlen gleich nach unten(ist das ein anzeichen für zu fettes gemisch?) beim hineinschrauben hinauf. die maximale drehzahl konnte ich aber beim hinschrauben nicht erreichen da die leerlaufeinstellschrauben schon anstanden.wie soll ich da den vergaser laut beschreibungen einstellen wenn ich die höchstdrehzahl mit den leerlaufgemischregulierschrauben nicht einstellen kann? in den handbüchern habe ich zu dieser problemstellung leider keine rep.anleitung gefunden.

Was ist da falsch gelaufen?!

Hans F.

@ Hans!

Was da falsch gelaufen ist, ist von Ferne schwer zu beurteilen, daher hier eine etwas detailliertere Anleitung:

Ich gehe davon aus, daß du alle Kanäle des soeben aufgearbeiteten Zenith-NDIX 32er  mit Preßluft ausgeblasen hast. Wichtig ist daß auch die kleinsten Bohrungen frei sind.

Das Niveau in der Schwimmerkammer ist mit 17,1mm Ok. Das Verbindungsstangerl zum Hebel der Beschleunigerpumpe soll im  aüsseren Loch eingehängt sein.Der "Abschaltpunkt" ist mit 2mm zwar etwas "spät", sollte aber weiter kein Problem sein (Lt. SDP-Reparaturhandbuch soll der Abschaltpunkt bei 17° Schrägstellung der  Drosselklappe sein, das entspricht einen Spalt von 1,6mm)  D.h. wenn man den Hebel der Einspritzpumpe langsam nach unten bewegt bis man einen deutlich spürbaren Widerstand bemerkt, so sollte ein 1,6mm Spiralbohrer oder ein gleich dicker Draht sich in den Spalt zwischen Drosselklappe und Vergasergehäuse schieben lassen. Der erwähnte deutlich spürbare Widerstand entsteht weil der Pumpenkolben am Bodenventil ansteht und die weitere Bewegung nur mehr die Spiralfeder des Pumpenkolbens zusammendrückt.

Die Positionierung der Verbindungsstange im äußeren Loch des Hebels bewirkt daß die Einspritzmenge pro Hub die vorgesehenen 0,4 kubikzentimeter ausmacht.  Der Abschaltpunkt der erwähnten 17° bzw. 1,6mm Spaltweite wird mittels der langen Sechskantmutter an der Verbindungsstange eingestellt.

Die Leerlaufeinstellung wird so durchgeführt, daß die beiden Messing-Rändelschrauben (Gemisch-Regulierungsschrauben) zuerst einmal  in das Gehäuse hineingedreht werden bis auf Anschlag. Klarerweise mit Gefühl, damit nicht die feine kegeige Spitze abgedreht oder verbogen wird.  Aus dieser Position danach jede Rändelschraube wieder eine 3/4 Umdrehung herausdrehen. Danach die Leerlauf-Einstellschraube an der Drosselklappenwelle etwas hineindrehen im Sinne als ob die Leerlaufdrehzahl erhöht werden soll.

In diesem Zustand den Motor starten. Die Leerlauf-Drehzahl wird hoch sein. Die Leerlauf-Einstellschraube langsam etwas herausdrehen damit die Motordrehzahl absinkt. Danach die beiden Rändelschrauben langsam etwas hineindrehen, ca. 1/8 Umdrehung. Die Drehzahl wird wieder ansteigen, da nun das Gemisch magerer wird. (Dreht man hingegen die Rändelschrauben weiter heraus, so wird das Gemisch fetter und der Motor stirbt ab) . Daher muß die Leerlauf-Einstellschraube wieder ein klein wenig herausgedreht werden, bis die Motordrehzahl wieder auf normalen Wert (ca. 900 bis 800 U/min)  abgesunken ist. Danach wird wieder an beiden Rändelschrauben gedreht sodaß die Motordrehzahl wiederum etwas ansteigt.. Der Motor muß dabei "rund" laufen, darf also nicht stottern oder unrund laufen. Nun noch einmal die Leerlauf-Drehzahl mittels der Leerlauf-Einstellschraube nachkorrigieren. Der Motor sollte nun schön rund und ohne schwarzem Rauch laufen.Die von dir erwähnte "Höchstdrehzahl" ist gar nicht einzustellen, das Ziel ist daß der Motor im Leerlauf gleichmäßig rund vor sich hin tuckert! Bei plötzlichem Gasgeben muß er aber sofort Drehzahl annehmen und darf sich dabei nicht verschlucken.

Zur Erleichterung dieser Einstellarbeit  gibt es zwei Geräte:

a) Abgas-Tester (meist von Bosch,  oft günstig als Gebrauchtgerät bei e-Bay zu bekommen). Ein älteres aber funktionierendes Gerät mit Analoganzeige ist für unsere Zwecke absolut ausreichend! CO-Wert sollte bei richtiger Einstellung 1,7 bis 2,5 Vol% betragen.

b) die "gläserne Zündkerze" , Colortune (von Fa. Limora verkauft). Hier wird die Flammenfärbung sichtbar. Orange = zu fettes Gemisch. Gelblich = noch etwas zu fett. Bläulich = zu mager. Weiß-bläulich = Richtig eingestellt.

Grüße...

in den handbüchern(rep.-anleitung und vergaserhandbuch) steht man soll die höchste drehzahl suchen und dannach mit der leerlaufeinstellschraube wieder auf die richtige leerlaufdrehzal einstellen. bei meinem vergaser geht die drehzahl nur beim hineinschrauben hinauf. leider erhöht sich die drehzahl nur unwesentlich weil die schrauben schon anstehen. deswgen kann ich die prozedur wie beschrieben gar nicht durchführen. eine lösung dafür habe ich noch keine.

hans F.

Noch eine Fehlermöglichkeit:

Sind evtl in den Bohrungen, wo die Leerlaufgemischschraubenspitzen reinfassen, noch abgebrochene Spitzen von alten Schrauben drin? Eine "Verstellung" bewirkt dann nämlich gar nix.

Wir haben zwei solche Spitzen rausoperiert: Alte Gemischschraube auf der Drehbank mit mittigem Loch versehen (ca. 1,5 mm) , damit dann über diesen Zugang die Spitze geborgen werden kann.

Gruß Norbert Palme

die vergaserüberholung sowie einstellungen wurden von mir richtig durchgeführt. der vergaser funktioniert am referenzfahrzeug einwandfrei. die einstellungen wurden mit den passenden geräten kontrolliert und nachjustiert. warte nur mehr auf den vergaser und das nächste freie wochenende um ihn im fahrzeug einzubauen und hoffentlich einige wunderbare runden fahren kann. vielen dank an herrn willi zach!!

Hans F.

Guten Abend

Auf der Suche nach einer Lösung für mein Problem bin ich auf diesen Beitrag gestoßen. Ich habe seit einiger Zeit das 

identische Problem von Herrn Fischer. Beim Einstellen des Leerlaufes ist die Drehzahl am höchsten, wenn ich die 

Gemischschrauben ganz rein drehe. Die Ausführungen von Michael Janczer habe ich auch schon ausprobiert. 

Leider auch nur mit mäßigem Erfolg. Irgendwas mache ich wohl noch falsch.

Bei der Fehlersuche viel dann auf, das der Gaser im linken Trakt im Leerlauf im Sekundetakt Benzin auf die 

Drosselklappe gespuckt hat. Der Austauschgaser hatte das Problem nicht.

Trotzdem ->

1. Motor geht nach einer Weile (1-2 Minuten) an der Ampel einfach aus

2. Leerlauf unruhig. Wenn man vom Gas geht, sinkt die Drehzahl sehr langsam bis Punkt 1 eintritt oder bleibt 

hoch (1100 - 1300 U/min ) und man muss mit einem kurzen Gasstoß die Drehtzahl wieder "runterholen".

4. Leerlaufdrehzahl am höchste, wenn Schrauben ganz reingedreht

3. Zündkerzen sind schwarz / Abgase beim Gasgeben ebenfalls

4. Co Tester sagt 7% Abgas und läßt sich auch nicht unter 5% bringen, dann waren aber die Kerzen weiß ( Gunson Spartester)

5. Motor spring unwillig an, egal ob mit oder ohne Choke ...

Reguläres Fahrverhalten ist aber dennoch recht gut, von gelegetlichem Rucken einmal abgesehen.

Vergaser : Zenit 32 NDIX PU6

- Gemischrauben haben minimal Grad

- 2ter Vergaser hat fast identisches Fehlerbild (der ohne Spuckneigung)

- Level Schwimmerkammer liegt bei ca 16mm 

- elektrische Benzinpumpe in Reihe zur Mechanischen (Druck scheint IO läuft nirgends etwas aus)

- Bohrung Gemischschrauben sauber

Zündung : 6° bei 980U/Min (andere Drehzahlen noch nicht überprüft)

Zündkerzen getauscht

Ich habe zur Grundeinstellung jetzt mehrere Angaben gefunden. Einmal 2 Umdrehung und einmal 3/4 Umdrehung und einmal eine Ganze. 

Auch gibt es in der  Literatur kaum Hinweise zur Grundeinstellung des Zenith. Im Rephandbuch steht nur ein Verweis auf den Weber ICS . 

Hier der Hinweis das man die Stellung suchen soll, die die höchste Drehzahl ergibt. Bei mir ist das halt leider wenn beide Schrauben 

zu sind  ....

Und jetzt kommt Ihr :-)

Ich empfehle das Steyr-Puch-Vergaserhandbuch vom Roland Heiml, in dem Funktion, Zusammenbau und Einstellung beschrieben sind. Die NDIX, die in anderen Fahrzeugen verbaut wurden, haben mit den Puchvergasern nur das Gehäuse gemeinsam.

Leerlaufgemischschaube 1/2 Umdrehung herausdrehen. Schwimmerkammerniveau 17,3 +/- 0,5 mm, ohne Dichtung gemessen.

Ich vermute eine zu starke el. Benzinpumpe, die das Schwimmerventil aufdrückt. Während der Fahrt verdaut das der Motor, aber im Standgas fehlt ihm die Luft und er säuft ab. Das Spucken im Sekundentakt dürfte von der Taktfrequenz der Benzinpumpe kommen. Die damals fallweise verbaute Hardi 57 mit der schwarzen Kappe hatte 0,12 bar, die mit der roten Kappe für die Standheizung hatte 0,19 bar. ( lt. Hardi, als noch die Techniker in Berlin verfügbar waren ) Aber den Benzindruck kann man ja überprüfen.

Ohne Handbuch ist es auch nicht möglich, den Abschaltpunkt exakt einzustellen.

Viel Erfolg und Grüße aus Graz

Danke Hans für die Hinweise

Ich hab mir in dem Zuge auch gleich das Zündungsbuch mitbestellt. Die Pumpe hatte ich auch schon im Verdacht, aber aufgrund dessen, das mit dem anderen Vergaser kein Sprit mehr ausläuft oder raustropft wo es nicht soll, hatte ich das wieder verworfen. Das Schwimmerkammerniveau ist mit 16mm wohl auch etwas hoch .. 

Hatte auch noch den Zündverteiler getauscht und bilde mir ein das es etwas besser geworden ist. Bin aber immer noch nicht zufrieden, da der Leerlauf immer noch nicht stabil  ist ...

Mit der halben Umdrehung lag ich also dann doch recht gut, obwohl die Kerzen immer noch schwarz sind. 

Have you done a compression test? Have you checked the tappets? Take the push rods out and check they are A: the right ones (Inlet an exhaust are different lengths). Check they are not bent. Check the ends are not loose on the shafts.

Have you checked the ignition timing? 

Put a new coil in place, new HT leads, new spark plugs. Adjust the tappets according to the manual, Set the carburettor as per the workshop manual.

The engine requires 3 things to work. Air, Petrol, Spark (at the right time) so you need to look at each thing.

John

@ John

Don't Think it's so complicated. Compression test can I do, but I think it is still a carburator issue. Sparkplugs are deep black.

Aufgrund der Problematik das ich die Leerlaufschrauben ganz rein drehen muss um die höchste Drehzahl zu erhalten, habe ich mir gedacht das es ja am Chocke System liegen müsste. Daher habe ich den Mechanismus abgebaut und siehe da .... 3 Gaser , drei unterschieliche Starterscheiben.

Welche ist den nun die Richtige ?

Nr 5

Nr 5 mit Loch

Nr 6 mit vielen Löchern

Servus

Lt. Vergaserhandbuch sind beide Ausführungen möglich. Allerdings gehört zum Starterschieber Nr. 5 das Tauchrohr mit 9 Bohrungen und zu Nr. 6 das mit 7 Bohrungen. Es ist auch beschrieben, wie ein zerkratzter Starterschieber instandgesetzt wird.

Überprüfe auch, ob das richtige Pumpendruckventil "arm" eingebaut ist, da in Deutschland manchmal Teile vom Munga oder Unimog verwendet wurden.

Grüße Hans

Im Reperaturhandbuch ist der Schieber mit Loch beschriebenen im Ersatzteilkatalog der Ohne. Das mit dem Löchern muss ich dann wohl nochmal prüfen. Das Buch kommt leider erst nächste Woche.

aber danke für die Info …