Schwachstelle Radnabe?

Servus Benedikt

Das ganze ist unfaßbar, das hätte ganz anders ausgehen können.

Abgesehen davon, daß die Kinder von Freunden mit meinem Hafi viel unterwegs sind, bin ich an der Klärung der Ursache sehr interessiert. Ich hätte deshalb gerne eine hochaufgelöste Makroaufnahme der Bruchstelle. Und evtl. Bilder nach dem Öffnen des Radantriebsgehäuses, Zustand der Lager,  Risse  im Gehäuse, Schäden an den Zahnrädern usw.  Anhand des Bruchgefüges können wir möglicherweise schon etwas sagen.

Grüße Hans 

 

 Von einem solchen Schaden höre ich das erste Mal. Ist schon klar, daß wenn der Gewindeteil wegbricht, daß danach die Nabe mitsamt angeschraubtem Rad aus dem Radantriebsgehäuse herausgezogen wird. Dabei wurde vernutlich der aüßere Teil des Alugehäuses, wo der Simmerring sitzt auch beschädigt? Die Nabe, wie auch viele andere Teile, ist meiner Meinung nach eher überdimensioniert gebaut, deshalb ist es so unwahrscheinlich daß es aufgrund Materialermüdung oder Überbelastung so einfach zum Bruch kommen kann. Könnte es sein daß in der Vergangenheit beim Tausch eines Dichtringes oder Radlagers die Kronenmutter zu stark festgezogen wurde, eventuell um das Splintloch zu treffen? Es gibt im Reparaturhandbuch Tabellen der Anzugs-Drehmomente für fast alle kritische Schrauben, auch die Radnaben zählen dazu.

Der Vorfall bedeutet, daß es in Zukunft ratsam ist, diese Stelle der Radnaben (mit violetter Eindringfarbe und Kreidespray) auf Risse zu prüfen. 

Bitte mache, so wie Hans M. es vorschlägt, ein paar Digitalfotos und stelle sie in Flickr zur allgemeinen Ansicht. Christoph W. möge bitte einen Direktlink dazu einrichten. L.G.
 

Danke für die prompten Antwort. Ich habe heute mal das Radantriebsgehäuse zerlegt und alles gereinigt. Bei den Zahnrädern habe ich keine Beschädigung gefunden. Der untere Simmering ist beschädigt. Das hintere Lager der Radnabe hat viel Spiel. das Radantriebsgehäuse ist leider auch komplett kaputt. Zum Glück habe ich eine Ersatzvorderachse von einem 703APK (sollte passen beim 703/AP2?) Diese habe ich natürlich auch gleich zerlegt. Da viel mir noch vor dem zerlegen auf, dass die Radnabe extrem viel Spiel hatte. Man konnte Sie ca. 2-3 mm bewegen ("herumschludern"). Ursache war auch das hintere lager. Ich denke das die Ursache für den Bruch ein komplett defektes Lager oder vielleicht auch schlecht eingestelltes Lager war. Ein paar Fotos habe ich bereits online gestellt auf FlickR. hier der Link zu den Fotos

-->  http://www.flickr.com/photos/12176821@N02/ <--

Bitte teilt mir doch eure Meinungen mit. Nächste Woche werde ich weiter berichten.

 

Ich vermute an Hand der Bilder, daß die Bremstrommel aus irgendeinem Anlaß, sei es weil ein Radlager defekt war oder ein Bremsbelag nicht mehr genügend angeschrägt war, einen Bremsbacken gefangen hat. Durch den Schlag wurde dann die Bremsankerplatte samt Radbremszylinder abgebrochen und die Backe hat sich quergestellt und die Welle mit einem Schlag herausgerissen.

Ich kenne 2 ähnliche Fälle.

Das Bruchbild der Welle ist absolut in Ordnung. Gibt es Spuren an den Bremsbacken  oder am äußeren Lager ?

Grüße Hans 

 

Hallo.

Einem Haflingerfreund von mir ist das genau Gleiche passiert, dass eine Radnabe gebrochen ist und der Haflinger nur mehr auf 3 Rädern stand.

Gücklicherweise passiert es auch nur bei Schritttempo. Wenn ich mir aber vorstelle dass passiert mir mit meinem Haflinger auf einer öffentlichen Strasse bei 60 kmh kommt ein ungutes Gefühl in mir auf.

Ich vermute dass der Grund eine zu fest angezogene Mutter ist , verbunden mit Materialermüdung. Man darf ja nicht vergessen dass unsere Fahrzeuge nicht mehr ganz jung sind.

LG Günther

 Das Bild des abgebrochenen Gewindeteils, der noch in der Kronenmutter steckt und der restlichen Radnabe zeigt ziemlich gut, daß der Bruch von einem Gewindeeinschnitt ausging und daß die Welle nach "Ersteinriß" abgedreht wurde. Demnach müßte es sich um eine sog. Wechselbiegebeanspruchung handeln. Diese kann bei der Konstruktion nur dann eintreten wenn die Nabe nicht spielfrei, gemeint ist: mit definierter Vorspannung-zwischen den beiden Kegelrollenlagern geführt ist. Ich könnte mir vorstellen daß in so einem Falle die Nabe verkantet im Gehäuse läuft, d.h.auch drehen muß da gefahren wurde. Das Gewicht des Fahrzeuges wird nämlich in erster Linie vom größeren Lager aufgenommen, das kleinere Lager stützt die Nabe und hält sie in Linie. Dies war hier vermutlich nicht mehr gegeben, sodaß der Gewindezapfen über Gebühr auch auf Biegung beansprucht wurde. Daher ensteht ein Einriß immer an einer Sollbruchstelle, und eine solche ist eben der spitze Gewindeeinschnitt.

Ich denke, der untere Teil des Bremsankerplatte brach, da Aludruckguß, beim Aufschlag auf den Untergrund weg. Bitte untersuche noch die rechteckige Platte (die du lt. Bild schon abgenommen hast) , welche mit 4x M8 Stiftschrauben am Alugehäuse des Achsschenkels befestigt ist und die Kronenmutter der Nabe abdeckt, auf Kratz/ Reibspuren der Kronenmutter bzw. des Splints. Solchiges in der runden Vertiefung würde darauf hinweisen daß die Nabe schiefstehend lief.

In diesem Zusammenhang zur Info: Die Radnaben müssen lt. Instruktion von SDP bei Wechsel eines Radlagers neu eingestellt werden. Dazu dienen die geschliffenen Einstellringe, die in zehntel-MM Abstufungen vorhanden sind. Die richtig eingestellte Nabe, d.h. die Vorspannung der Kegelrollenlager ( Gehäuse ohne Ölfüllung aber mit Papierdichtung und alle M8 Schrauben festgezogen, Lager nur leicht geölt, kleines Zahnrad nicht eingebaut) muß so sein daß ein Drehmoment von 0,07 bis 0,09 mKg notwendig ist um sie sie in Drehung zu versetzen, bzw. muß die Nabe gerade noch halten und nur auf leichtes antippen etwas drehen. Die M16x1,5 Kronenmutter der Radnabe soll mit 16 mKg / 160 Nm festgezogen werden, wenn dabei die Stellung zum Splintloch nicht paßt dann noch ein paar Winkelgrade weiter drehen jedoch bis max. 22 mKg / 220 Nm.

Noch etwas: die Paßschrauben ( Maßgefertigte M8 Schrauben mit verdicktem Schaft) müssen wieder an gleicher Stelle eingebaut werden, diese zentrieren die beiden Gehäuseteile zueinander, damit die Stirnräder paralell zueinander ausgerichtet laufen (Tragbild) .

Wenn diesbezüglich mehr Info gewünscht wird, auch Foto des Waagebalkens zur Einstellung, mache ich gerne, sag Bescheid! Gutes Gelingen der Reparatur wünscht...

Hallo Michael,

danke für deine ausführliche Antwort. Das kleinere(hintere) Lager war scheinbar doch in Ordnung(da ich den hinteren Deckel scheinbar bereits abgenommen hatte, kam das Spiel!). Es hat nur der Kugelkorb "Spiel" gehabt, das ist aber normal. Bei den Kegellager gibt es angeblich kein "Spiel". wichtig ist nur das die Lauffläche bzw. die Rollen ok sind. Die Bremsbeläge bzw. den Deckel hab ich kontrolliert, auf beidem keine Spuren sichtbar.(die Fotos sind übrigens jetzt auch bei FLICKR). Ich hab heute das Radantriebsgehäuse wieder zusammengesetzt. Das Radlager hab ich aber nicht neu eingestellt, weil ich keine anderen Einstellringe zur Verfügung hatte. Die Radnabe hat jetzt zwar kein Spiel läßt sich aber doch leichter durchdrehen als es soll. Danke für den Tipp mit den Paßschrauben, diesen Hinweis hab ich nichtmal in der Reparaturanleitung gesehen. Abschließend hab ich natürlich auch eine Probefahrt gemacht. Eines ist mir gleich aufgefallen. Das "Betriebsgeräusch" wurde leiser, vor diesem Zwischenfall lief der Hafi etwas lauter und wenn ich mich nicht täusche war davor auch ein "schlagendes" Geräusch vorhanden. Nur als Hafi-Anfänger kann man ja nicht sagen ob dies normal ist oder nicht. Ich denke die Reparatur ist gut gelungen.

Schade ist nur das man nicht sagen kann was die Ursache war. Leider habe ich den Hafi erst seit einigen Wochen. Feststeht das der Schaden schon zum Teil vorhanden war auf der Radnabe und die Lager ok waren. Zur Einstellung des Radlagers kann ich nichts sagen. Ich weis nur das der Hafi es nicht leicht hatte in seinem früheren Leben. Als Winterdienstfahrzeug war vorne ein Schneeschild montiert. Weiters wurde er wahrscheinlich von "Laien" serviciert.

Nochmals besten Dank die rasche Hilfe.

Hallo Kollegen,

dieses Problem ist gar nicht so selten,

ich hatte einmal den gleichen Fall bei meinem Fahrzeug, bei mir hat sich hinter dem Lagersitz an der Abscherstelle zum Glück eine Art Grat gebildet was verhinderte daß die Nabe komplett herausviel.

Doch bei mir brach der Zapfen direkt am Übergang vom Gewindeteil zum Lagersitz.

Meine Erklärung war: ich bin einige Wochen vorher bei winterlichen Driftübungen auf einem großen Parkplatz mit dem Hinterrad seitlich gegen den Bordstein geknallt. Der Aufprall war so stark daß sogar die Felge verbogen wurde.

Ein anderer Fall ist mir ebenso bekannt.

Bei den Kommunalhaflingern mit erhöhter Zuladung, haben sie später den oben beschriebenen Übergang stärker ausgeformt.

Deßhalb wundert mich daß es bei unserem Freund trotzdem passieren konnte, denn so wie es aussieht handelt es sich da um einen späteren Komunalhaflinger.

Ich denke ebenfalls daß die korrekte Einstellung der Vorspannung immens wichtig ist und oft in der Vergangenheit aus Mangel an passenden Einstellscheiben oder aus Unkenntnis oft vernachlässigt worden ist.

Ich glaube Daß die Komunalfahrzeuge oft starken Belastungen ausgesetzt waren,hinten 800kg Streusalz drauf vorne einen Pflug und dann von zum Teil ungeschulten Fahrern immer unter voller Belastung Bordstein rauf und runter...

Gruß Bernd  

Mein Vater hat vor 15 Jahren auch schon mal ein Hinterrad verloren. Hafölinger 700 AP Bj. 64 Ursache unbekannt, damals hat man zu starke Lagervorspannung vermutet. Vor 10 Jahren habe ich eine überholte Hinterachse der Schweizer Armee eingebaut und mussrte die Radpaare (Übersetzung) wechseln. Als ich die alte Achse der Vollständigkeit halber mit den "falschen" Zahnrädern bestückt habe, ist mir beim Schwunghaften Eindrehen der Nabe, diese abgebrochen. Das war wirklich unglaublich. Mal sehen ob ich die Bruchstücke noch habe ... Gruß Lorenz

 Zu diesem Thema lese ich gerade nach in dem "Leitfaden zum Haflinger-Lehrgang" von SDP herausgegeben, Nachdruck von Verwüster Verlag, unter Gruppe 22-Getrieberäder und -wellen....Sechskantmutter M16x1,5 an der Antriebswelle,Festzieh-Drehmoment 9 mKg                                             Gruppe 42-Vorderradnabe und Bremse...... Kronenmutter M16x1,5 zum Radflansch, Festzieh-Drehmoment 16 mKg

Interessant jedenfalls, daß für ein und dasselbe Gewinde zwei verschiedene Anzugsdrehmomente angegeben werden!  Ich kann keinen Bedarf  für ein höheres Drehmoment an der Radnabe erkennen. Zum einen ist die Kronenmutter sowieso mittels Splint gesichert, zum anderen ist die Nabe im Bereich der Lagersitze induktiv gehärtet worden, diese Härtung hat sich sicherlich auch bis an den Gewindeansatz ausgewirkt. Das stellt in diesem Bereich meiner Meinung nach einen Nachteil dar in Bezug auf die mögliche Dehnung des Stahls beim Festziehen der Mutter.Könnte somit die Ursache der Brüche sein (scharfer Gewindeeinschnitt in gehärtetem Bereich). Ich  halte ein Md von 10 bis 12 mKg für ausreichend für die Fixierung der beiden Kegelrollenlager und des dazwischen eingeklemmten Zahnrades an der Radnabe bzw. wenn das Splintloch noch erreicht werden soll, dann bis max. 15 mKg.

Was haltet ihr in der Runde davon? Bitte um zahlreiche Stellungnahmen.  Grüße...

 

Servus Michael

Ich glaube, du verfolgst die richtige Fährte, wenn auch möglicherweise in der falschen Richtung. Lt. Dubbel, der Bibel der Maschinenbauer, könnte es sich um einen Dauerbruch durch Wechselbeanspruchung handeln, aber nicht Wechselbiegebeanspruchung.  Den Hinweis gibt der körnige Restbruch in der Mitte.

Und zum Anzugsmoment wörtlich: " Soll die  Vorspannkraft die Dauerbruchgefahr verhindern, so muß Fv ( Vorspannkraft ) in voller Höhe erzeugt werden " D.h. bei zu geringer Vorspannung wird die Welle durch Schläge beschädigt. Es ist anzunehmen, daß bei den meisten Fahrzeugen schon einmal die Simmerringe gewechselt wurden und die Muttern nicht nach Vorschrift angezogen wurden, so wie auch bei meinen Fahrzeugen. Schön langsam verstehe ich auch warum es so wichtig ist, daß die Radlager kein Spiel haben.

Das könnte die Lösung und die Erklärung für das unterschiedliche Anzugsmoment sein.

Eigentlich wollte ich die Welle und die erforderliche Vorspannung nachrechnen, bin aber daran gescheitert, daß ich fast alle Parameter schätzen müßte. Da sind die Werksangaben besser.

Grüße Hans 

Hallo Kollegen,

als mögliche Ursache für den Bruch des Gewindeansatzes kommt eventuell auch eine falsch montierte Passcheibe in betracht.

Montiert man die Scheibe,die zwischen dem Lager und der Mutter sitzt,nicht mit der Fase zum Lager hin, drückt die Scheibe mit der scharfen Kante gegen den Übergang vom Gewinde zum Lagersitz.

Zunächst merkt man nichts wenn man die Mutter mit dem vorgegebenen Moment anzieht.

Im Betrieb kann sich jedoch die Scheibe in die Nabe einarbeiten ,wodurch einerseits das Lagerspiel größer wird und anderseit eine Kerbe in den Übergang eingedrückt wird,was einen Bruch begünstigt.

Gruß bernd

 

Noch eine Frage,

ist das Problem bisher nur an der Hinterachse aufgetreten?

Ich denke daß die Vorderradnabe nicht so empfindlich reagiert, weil der Achsschenkel Schlägen besser ausweichen kann und nicht so starr ist wie die hintere Halbachse.

Was meint ihr zu dieser Vermutung.

Gruß Bernd

Servus Bernd

Der Hinweis mit der Scheibe ist sehr gut. Ich habe mir schon oft Probleme eingehandelt, wenn ich etwas genau so zusammengebaut habe, wie es war. Öfters war es es vorher falsch montiert.

Der Bruch beim Benedikt war nach den Fotos das rechte Vorderrad, aber es kann sein, daß die Hinterachse stärker belastet ist.

Grüße Hans 

Hallo Hans und Bernd!

Habe den Radantrieb hinten rechts nochmals zerlegen müssen um den WD-Ring der Radnabe zu erneuern. Das ist aber eine andere Story über die ich separat berichte. Habe nach dem Zusammenbau der Radnabe mit Kegelrollenlagern, Zahnrad usw. die Kronenmutter SW 24 mit 110 Nm (11 kpm)  festgezogen und versplintet. Scheint ausreichend fest zu sein. Mal sehen ob das irgendeinen Fehler nach sich zieht. Danke, Bernd, für den Hinweis auf die Einbaulage der geschliffenen Scheibe mit der Fase zum kleinen Lager!  Aus den Detailzeichnungen im SDP Reparatur-Handbuch ist das nicht genau zu erkennen.

Nach einer Tabelle für metrische ISO-Gewinde beträgt das Anziehmoment für das M16 Gewinde (2mm Steigung) in der Festigkeitsklasse 8.8..... 17,4 kpm, die Vorspannkraft 7830 kp, Festigkeitsklasse 10.9....24,5 kpm, Vorspannkraft 11000kp und die Festigkeitsklasse 12.9....29,5 kpm und Vorspannkraft 13200 kp, alles mit gefettetem Gewinde (MoS2) und verkadmeter Mutter.  Nun ist aber an der Nabe ein Feingewinde vorhanden wodurch die Vorspannkraft mit gleichem Drehmoment um etliches höher ausfällt. Schätze (Feilproben)  daß der von Steyr-Puch verwendete Stahl plus der Wärmebehandlung der Naben in etwa der Festigkeit 10.9 entsprechen wird.

Servus Michael.

Ich habe es nachgerechnet: 

Die von Dir angegebenen Werte liegen auf einer Geraden mit einem Winkel von ca. 24°, dh. linear und deshalb interpolierbar.

Ich habe das in Feingewinde M 16 x 1,5 und Drehmoment 11 kpm umgerechnet und komme auf eine Vorspannkraft von 5100 kp, unter der Voraussetzung, daß die anderen Parameter gleichbleiben.  Bei einem Kernquerschnitt von 157 mm2 ergibt das 32,5 kp / mm2 und das ist die Hälfte der Streckgrenze von 8.8. An Hand des Bruchbildes vermute auch ich eher 10.9

Interessant ist, daß die Gewindesteigung in der Formel nur 16 % ausmacht, ohne Feingewinde wären ca. 4900 kp herausgekommen.

Vor 2 Jahren habe ich vorne einen Simmerring getauscht, ohne das Gehäuse zu teilen und ohne die Achsschenkel auszubauen. Drehmomentschlüssel geht so natürlich nicht, aber den könnte man mit einer Hilfsvorrichtung am Radstern ansetzen.

Grüße Hans 

Die Methode, welche du beschreibst funktioniert tatsächlich. Man muß weder die Radantriebsgehäuse zerlegen noch die Bremsleitung lösen.  Es muß nur der Deckel zur Einstellung der Radlager-Vorspannung abgenommen werden. Dem Gerhard Drabek ist es so gelungen den Radnabensimmerring zu erneuern.

Es ist bloß so, daß in der kleinen Öffnung das entfernen des doch dicken Splints sehr schwierig ist, noch mehr dann das einführen eines neuen Splints. Abgesehen davon daß man nicht sehen kann ob der Schlitz der Kronenmutter SW 24 nun mit dem Loch im Gewindezapfen übereinstimmt, ich denke daß man dazu einen auf schlanke Backen zugeschliffenen Seitenschneider braucht.

Die Kronenmutter festziehen mit einem Drehmomentschlüssel ginge sicher, es ist nur notwendig die Nabe fest zu blockieren, das könnte man nach Montage des Rades und nach herablassen vom Wagenheber machen. Ich halte daher die beschriebene Vorgangsweise für eine ausgesprochene Notlösung, wenns irgendwo in der Wildnis sein muß und keine Dichtungen und Dichtmasse, Bremsfluid usw. vorhanden ist, Voraussetzung ist halt das Mitführen eines passenden Simmerringes, eines ovalen O-Ringes und des Splinten. 

Danke nochmals für deine Berechnung. Hätte nicht gedacht daß die geringere Gewindesteigung (1,5mm < > 2,00mm) mit nur 16% sich auswirkt, hätte 25% geschätzt. Habe die Kronenmutter re.hi. mit 11 KgM festgezogen, die dadurch aufgebrachten gut 5000 Kp sollten doch ausreichend sein. Nach Untersuchung des Gewindezapfens unter einem starken Vergrößerungsglas ist deutlich der scharfe Gewindeauslauf zu sehen, durch den Herstellungsvorgang bedingt. Gerollte Gewinde sind da eben weitaus vorteilhafter da der Stahl -auch beim Kaltformen- richtig geknetet wird.

Der Drehmomentschlüssel hat an der Vorderachse definitiv keinen Platz, da ist die Gelenkwelle im Weg. Für die richtige Position der Kronenmutter verwende ich einen Spiegel, wie ihn die Zahnärzte verwenden.

Grüße Hans 

Interessanter Lösungsansatz für Bruchproblem am Nabenzapfen.

In einem Fachbuch ( Neuzeitliche Maschinenelemente von F.Findeisen aus 1951, also ungefähr so neuzeitlich wie unsere Lieblingsautos ) 

handelt ein ganzes Kapitel von hochbelasteten Schraubverbindungen. Unter anderem steht da daß 60% aller Schraubenbrüche am 1. tragenden Gewindegang auftreten, daß der Kraftlinienverlauf dort am dichtesten ist und daß 40% der Last der 1. Gewindegang zu tragen hat.

Als Lösung bietet sich das konische ausdrehen der Mutter an, dabei wird der 1. Gewindegang der Mutter um ca. 60% gekappt und dann immer weiter bis zum letzten Gewindegang der dann 100% stehen bleibt.So wird erreicht daß die Last  von allen Gewindegängen Gleichmäßig auf den Schraubenschaft verteilt wird. Ein Weiterer Vorschlag ist: unten in die Mutter ringförmig eine parabelförmige Nut in die Auflagefläche zu drehen ungefähr 1/3 der Mutterhöhe und dann die Fläche innerhalb der Nut etwas abzusetzen so daß die Mutter nur am äußeren Rand aufliegt und sie sich sozusagen wie ein Brückenbogen abstützt. Dadurch wird auch die Belastung gleichmäßig auf den ganzen Gewindeschaft verteilt.

Mit einer Zeichnung wäre es besser den Sachverhalt zu erleutern aber leider geht das nicht. 

Gruß Bernd

 

Der "Findeisen" wird hier auf der weltweit berühmten Montanuni Leoben immer noch von den Maschinenbauern verwendet *hüstel*. Schlecht ist das Buch also nicht.

Was eine Zeichnung angeht, einfach auf Flickr deponieren (das Thema hatten wir ja schon öfters) oder mir mailen damit ich das auf mein Flickr-konto werfe falls du keines hast oder anlegen willst.

Hallo Bernhard,

ich müßte halt das Buch einscannen oder Zeichnungen einscannen, am PC zeichnen kann ich nicht.

vielleicht kann mir jemand die Zeichnung mit CAD machen, ich frag mal, aber die betreffende Person sehe ich erst nächste woche wieder.

Gruß Bernd  

Wenn du die Buchillustration einscannst, könnte ich die gerne per CAD weiterbearbeiten.

Was die Bearbeitung des Gewindes so wie geschildert angeht, dürfte das aber schon eher fortgeschrittene Fähigkeiten benötigen. Ich persönlich würde mich das eher nicht unbedingt trauen obwohl in der Werkstatt hier eine recht gute Drehbank steht (eine alte Voest Alpine, ungefähr genauso alt wie unser Lieblingsfahrzeug)

Der Ansatz ist jedenfalls gut, wurde damals halt wohl nicht beim Haflinger verwendet weil es eben etwas aufwendig ist. 

Hallo Bernhard,

einscannen kann ich erst nächste Woche, da ich sebst keinen scanner habe.

Das mit der Mutter bearbeiten war mehr ein Gedankengang von mir als eine Anleitung.

Bei Gelegenheit werde ich das Thema mit meinem Mechanikerfreund diskutieren ,einfach so würde ich das auch nicht machen .

Ich glaub  die bei Puch haben von solchen Lösungen abgesehen damit man auf Normteile bei einer Reparatur zurückgreifen kann.

Ich für meinen Teil hab bei meinem Haflinger die verstärkten Radnaben vom APK eingebaut, und hoffe daß es hält.

Gruß Bernd   

Sehr interessant.

Aber die Bruchstelle auf den Fotos liegt ziemlich außerhalb des ersten Gewindeganges. Ich bin auch der Meinung, daß man damals bei Puch diese Stelle nicht als Schwachstelle angesehen hat, da ja an dieser Stelle keine Biegung auftritt. Es könnte doch noch möglich sein, daß die Wellen bei einem Simmerringtausch in Unkenntnis falsch vorgespannt wurden, so wie es auch mir passiert ist.

Grüße Hans 

 Hallo Freunde!  Hans´ Meinung / Vermutung ist auch die meine! Habe den Eindruck daß an Haflingern oftmals ohne viel Vorkenntnisse und/oder sich  vorher zu informieren geschraubt wird, was dann herauskommt ist manchmal so ein Problem mit gebrochener Nabe oder das falsche Zahnrad im Radantrieb wie schon gehabt. Deshalb: VOR einer anstehenden Reparatur oder einer Problembehebung hier im Forum Fragen stellen, wir geben gern  Hilfestellung! Schöne Grüße...

Servus Bernd

Die von Dir erwähnten Lösungen einschließlich der Stulpmutter sind auch in einem Artikel der FH München ganz gut beschrieben, incl. der Theorie. Findet man im Goolgle unter Stulpmutter. Ich bin leider nicht in der Lage, einen Direktlink herzustellen.

In unserem Fall halte ich es für wichtig, die Vorspannkraft von 74 kN sicherzustellen und das ist eben ein Anzugsmoment von 16 kpm bei guter Schmierung. Warum das so wichtig ist, steht auch in dem Artikel.

Findeisen hat auch ein Buch über Hydraulik geschrieben, das bis heute das Standardwerk ist und vor wenigen Jahren wieder neu aufgelegt wurde.

Grüße Hans 

Hallo Hans,

genau so sieht die Mutter aus, bleibt noch zu klären ob man solche Muttern fertig kaufen kann.

Dann brauch ich die Zeichnungen vom Findeisen nicht mehr einscannen und umständlich ins Netz stellen.

Gruß Bernd

 Hallo allesamt,

gibt es irgend eine Din Norm oder ein Maßblatt??

Wenn ja ist es kein Problem.

Müßte ich über mein Arbeitgeber bekommen

gruß Thorsten 

 

Hallo Thorsten, ich glaub nicht daß die Muttern Normteile sind, ich frag mal meinen Motor und Mechanik Spezialisten ob er die Muttern kennt. Mußte gerade an LAH denken, im Radio kommt gerade das Lied welches Dein Junior permament gesungen hat, vorallem wenns steil wurde und er ein bisschen Muffe hatte, Du weißt schon "no monkey will stop my show ..." oder so ähnlich. Gruß Bernd

Diese Muttern werden vermutlich nur verwendet, wenn etwas unterdimensioniert ist, sozusagen zur Reparatur. Allein die magere Ausbeute im Google deutet auf eine sehr geringe Verbreitung hin. Das Einstechen der Nut ist kein Problem, nur sind die Schemabilder in den Lehrbüchern wie Dubbel, Findeisen & Co dafür unbrauchbar. Ich bin sicher, daß ich von einer Schraubenfabrik in Deutschland eine Fertigungszeichnung bekommen kann, aber das dürfte mindestens 14 Tage dauern.

Ein sehr gutes Beispiel, bei dem auch die Mutter auf Zug beansprucht wird und dadurch die Gewindegänge gleichmäßiger belastet werden, ist die Fahrradspeiche. 

Grüße Hans 

Hallo Hans!

Melde mich nochmals zu Wort bevor ich 3 Wochen auf Rehab bin: An untenstehendem Bild sieht man eines der Räder vom Haflinger des F. W.  aus Tirol. Er hat sich aus vier original-Felgen solche breit-Felgen machen lassen und fährt damit auf Traktor-ähnlichen Reifen Trelleborg 22x8,50-12. Nach seiner Angabe übrigens mit recht guter Traktion auch auf steilen Schipisten. Die Erweiterung ist also von 3,5 auf 8,5 Zoll entspr. ca. 100mm. Damit ist nun der Aufstandspunkt-bezogen auf die Planfläche der Radnabe-reichlich weiter nach außen gerückt. Nach der Schnittzeichnung der Achsen im Reparaturhandbuch liegt der Aufstandspunkt des Rades recht genau in einer Linie mit dem aüßeren, dem größeren Kegelrollenlager. Aus gutem Grund, dieses nimmt dadurch die Belastung fast vollständig auf, während das kleinere Lager die Nabe nur in der Mittellinie führen muß. Bei den Breitfelgen sollte man eigentlich eine zusätzliche Biegebeanspruchung der Nabe annehmen wegen des Hebelarms. Die Beanspruchung ist dabei noch verschärft weil sich beim Fahren die Nabe auch noch dreht. Doch offenbar gibt´s kein´Problem, gebrochen ist bei den Fahrten über teils recht raue Geröllpfade in und um Asiago nichts. Deshalb scheint´s schon eher so zu sein daß einfach die M16 Kronenmutter zu fest angezogen wurde und der Bruch auf einen dadurch entstandenen Haar-Riß am Gewindeauslauf beruht. Habe bei der Reparatur re.hi. diese Kronenmutter mit 11 mKp statt mit 16 mKp festgezogen, mal sehen ob es damit ein Problem geben wird, bis jetzt ist´s Ok.  Herzl.Grüße...

 

 

Hallo Kollegen,

ich glaub bei einer Schwingachskonstruktion, wie sie der Haflinger hat, kann man die Aufstandslinie des Rades eh nicht so genau definieren.

Federt das Rad ein, bei einem Schlagloch oder bei hoher Zuladung, liegt die Aufstandfläche des Rades auch bei schmalen Felgen weit außerhalb des Radlagers.

Gruß Bernd