Dichtungen an Gewindebolzen

Schwer zu sagen ob da wirklich Qualitätsunterschiede da sind. Autoquariat hat ein  sehr großes Sortiment am lager, daß natürlich bezahlt sein will.

Das Sortiment von Prockschi ist kleiner, aber ich halte ihn für sehr qualitätsbewußt.  Wenn du Abdichtungsprobleme hast, kann das auch von einem "zu dichten" Getriebe her kommen. Mir hat es mal den Faltenbalg  an der Schaltstange so aufgeblasen, daß es den 3. Gang rausgedrückt hat. Ich habe seitdem eine zusätzliche Getriebeentlüfung, die mit einem Schläuchlein im Batteriekasten endet. Jetzt tröpfelt es nur noch gelegntlich an den Gangeinstellschrauben, die ich halt doch nicht - wie vorgeschrieben - eingeklebt habe. Grundsätzlich darf auch ein wenig über die Bolzen rauskommen (Verlustschmierung)

Spiel von vorne nach hinten solltest Du aber keins haben. Also entweder Übermßbolzen (Gerhard Drabeck könnte so was noch haben) oder Umbau auf Kunststoffbüchsen. Siehe einige Forumsbeiträge vorher.

Gruß Norbert

Servus Norbert,

der"Faltenbalg" sollte eigentlich eine kleine Öffnung haben, über die das Getriebe entlüftet ist. Ich glaube Michael J. hat das hier einmal geklärt. Ich erwarte nicht, daß meine Bolzen ausgeschlagen sind. In der Rep.Anleitung heißt es: ....im Betrieb tritt nach geraumer Zeit ein gewisses Spiel...auf, das jedoch fast stationär bleibt....-- da hätte ich gern die Toleranzen gewusst, kann sie jedoch in meinen Unterlagen nirgends finden. Da ist sogar eine zusätzliche Abdichtung mit Dichtmasse beschrieben. Gegen Verlustschmierung habe ich sogar bei meinen Bulldogs Bedenken. Das muß meist nicht sein.

Lb.Gr. Ulli

@ Ulli!

Am von Steyr-Puch gelieferten Faltenbalg gibt es an der ersten Falte  ( also der kleinsten ) einen kleinen halbmondförmigen Schnitt, das ist die Entlüftung. Eventueller Überdruck im Getriebe drückt das "Ohr" auf und Druck kann entweichen, ist der Ausgleich hergestellt so klappt das Ohr zu und es kann z.B. Spritzwasser nicht eindringen.

Es gibt aber auch Nachbauteile ( habe einen soeben in der Hand ), wo der Einschnitt nicht gemacht ist. Die Entlüftung aus dem Getriebegehäuse in den Schaltturm bzw. Faltenbalg  geschieht über die flache Abfräsung an der vertikalen Schaltstange, welche über den Schaltfinger die Schaltgabeln betätigt. Damit das auch funktioniert, braucht es am Flansch des Mitnehmers oben im Schaltturm eine kleine Bohrung, diese stellt die Verbindung zur Abfräsung der Schaltstange her. 

Eine gut funktionierende Entlüftung ist wichtig denn andernfalls drückt es Getriebeöl an den Stellen heraus wo der Widerstand am geringsten ist.

Wg. Gewindebolzen:

bei ausgebauter Feder und loser Strebe, sollte sich das Achsrohr nur geringfügig, max. 5 bis 6 mm in der horizontalen hin und her bewegen lassen. Daß die originalen Gewindebolzen Spiel haben müssen ist klar, es muß ja auch Öl zur Schmierung noch ans Gewinde gelangen können. Es ist bloß so, daß der Hebelarm vom Gewindebolzen bis zur Radnabe recht groß ist, so vervielfacht sich das kleinste Spiel am Bolzen. Ein Spiel von 5 mm sollte kein Problem sein, die Strebe führt das Achsrohr ohnehin.Mehr sollte es aber schon nicht sein.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist jedoch, daß die Aufnahmen für die Gewindebolzen in den Differential-Seitendeckeln geschlitzt sind, damit der Bolzen stramm festgespannt ( mittels M8x65 Schraube) ist im Fahrbetrieb. Es gibt eine Serie von Diff.Seitendeckel wo der Bearbeitungssteg stehengelassen wurde, das sind die sog. "Verstärkten" zum Einsatz in Kommunal-Haflingern. Diese Variante beruht aber sicher auf einem Denkfehler, denn wenn der Steg das Zusammenspannen verhindert, nützt noch soviel festziehen der M8-Mutter nix, der Gewindebolzen bleibt lose. Habe einige Diff.Seitendeckel weggeworfen bzw. ausgebuchst weil der Gewindebolzen die "Faust" so richtig ausgearbeitet hatte. Klar daß dann das Achsrohr hin her wackelt, auch mit eingebauter Feder (aber gelöster Strebe)

Es gibt als Reparaturmöglichkeit Gewindebolzen mit Übermaß ( + 0,05mm, +0,10mm und 0,15mm) die in die Gewindebuchsen passen (sollen) .Hiebei ist aber Vorsicht angebracht, denn der Verschleiß ist nicht über die Gewindelänge gleich. Leicht kann sich dann ein Übermaßbolzen schon beim Einbau verreiben denn bei dieser Konstruktion reibt gehärteter Stahl (der Bolzen) am gehärtetem Stahl der Buchse. Insofern sind also Kunstoffbuchsen im Achsrohr und glatte Bolzen im Diff.Seitendeckel die bessere Variante da es kein Verreiben gibt. Die Kunststoffbuchsen müssen aber gleichfalls sehr genau an den Bolzendurchmesser angepaßt werden (Reibahle), da sie selbstschmierend sind kann der Bolzen ohne weiters eher stramm sitzen. Bei den Fahrleistungen die wir mit dem Haflinger zusammenbringen (im Jahr vielleicht 2 bis 3tausend Km?) , kann sich kein wirklich starker Verschleiß mehr bilden, auch nicht bei den originalen Gewindebolzen.

Ich suche jetzt mal ein paar Fotos zusammen und stelle die auch in den Beitrag, denn dann wird gleich klar was das Problem ist...Bis dahin... Grüße Mike J.

Servus Michael,

schön von Dir zu hören. Alles o. k. ? Mein Problem ist nur die Undichtigkeit an den Bolzen. Ich glaube nicht, daß bei der geringen Fahrleistung meines Hafis und der neueren Ausführung etwas ausgeschlagen ist. Ich wollte nur wissen, wenn ich die Hinterachse freihabe, welches Spiel, das sich ja nach der Rep.-Anleitung wohl eigestellt hat, tolerierbar ist. Jetzt , bei montierten Längsstreben habe ich keinen Hinweis für Lockerung, aber prüfen kann ichs erst wenn die Achshälfte frei ist. Weißt Du von Qualitätsunterschieden der Dichtungsteile? Es gibt sie ja wohl, wie aus Deinen o.a. Zeilen ersichtlich ist. 

Lb. Gr.  Ulli

@ Ulli!

Wg. Ölverlusten im Bereich der Gewindebolzen zu den Achsrohren: Fast immer wird der kleine O-Ring abgeschert beim Einbau des Gew.Bolzens. Den Widerstand des Gummis beim abscheren kann man nicht spüren, denn in diesem Moment ist ja auch noch das/die Augen des gegabelten Achsrohres dazwischen und der Bolzen mit dem M18 Gewinde wird gegen allerlei Widerstand eingeschraubt.

Die Kante der in den Differentail-Seitendeckel eingegossenen Stahlbuchse ist fast immer scharfkantig, und dort wird dann ein Stückchen des O-Ringes abgeschert, siehe Foto. 

Habe das bei einem ausgebauten Deckel probiert, Ergebnis siehe Foto!  Daher Konsequenz: Kanten prüfen, Nacharbeiten mit Luftschleifer und kegeligem und /oder kugelförmigem Schleifstift. Habe zur 6mm Spannzange im Schleifer eine einfache Verlängerung gebastelt um durch das 18mm Loch hindurch an die Kante der Buchse zu gelangen.

2.Thema: der sog. Bearbeitungssteg.

Wie an einem der Bilder zu sehen, gab es Deckel mit und ohne B.Steg. Der Bearbeitungssteg hatte seinen Zweck, denn beim Bohren der 18mm Bohrung dürfen sich die Alubacken am Deckel nicht verziehen, ansonst der Deckel nicht plan aufliegen würde am Getriebegehäuse und es u.U. dort zu Ölverlust kommen könnte.

Bei vielen, auch bei neuen Ersatzteilen, sind die Bearbeitungsstege nach wie vor existent. Ein sog. Fachmann hat mir einmal gesagt dies wäre bei den Kommunalhaflingern von Vorteil denn  deren Zuladung ging bis 2000 Kg, und die Deckel wären da extra versteift gegen verbiegen ( ! ) Ein Trugschluß wenn du das unterste Bild ansiehst.

Tatsache ist jedoch, daß wenn der B.Steg vorhanden ist, dieser das feste Klemmen des Gewindebolzens verhindert und dieser mehr oder weniger locker bleibt. Somit wird er bei jeder Federbewegung hin und her gebogen, das Ergebnis ist am letzten Bild zu sehen. Wenn du genau hinsiehst, so erkennst du   a) daß der 14mm glatte Stift mit dem O-Ring ziemlich verschlissen ist durch die Wechselbeanspruchung in der Stahlbuchse,  b) daß am hinteren Ende des 18mm Teils der Verschleiß noch beträchtlicher ausfällt, denn da gibt es bereits eine Stufe, und das am nitrierten Stahl, der glashart ist. Es ist also ratsam, beim Erneuern eines Deckels den eventuell vorhandenen Bearbeitungssteg aufzutrennen, 2mm Spalt reichen schon.

In der Buchse blieb ein Stückchen des neuen O-Ringes zurück.

Hier sind 2 Deckel: mit und ohne sog. Bearbeitungssteg. Pfeile zeigen auf scharfe Kante der eingegossenen Stahlbuchsen.

Foto zeigt a) Bolzen geht von Hand leicht und ohne Widerstand in die 14mm Bohrung, b) Bearbeitg.Steg wurde aufgeschnitten. Damit der Bolzen von der M8x65 Schraube einwandfrei in der Faust geklemmt wird.

Foto zeigt die verrundete Kante der Buchse (und den aufgeschnittenen Steg)

Sandgestr. Deckel mit original Bolzen. Starker Verschleiß am Bolzen sichtbar, Bohrungen im Aludeckel sind sehr stark ausgearbeitet.

Grüße, Mike J.

Hallo Michael,

eine kleine Anmerkung noch, bei den Kommunalhaflingern hatten die Gewindebolzen am Schaft eine Stufe. Am dicken Ende waren sie 18,8 mm stark. Auch hatten sie einen zusätzlichen O-Ring. Der Diff-Deckel hatte ebenfalls die abgestufte Bohrung. Durch den größeren Durchmesser ergibt sich auch mit Steg normalerweise eine ausreichende Klemmung. Mir sind aber auch schon zusammengebastelte Achsen untergekommen, wo die 18,0mm Bolzen in den Kommunaldeckeln montiert waren. Das funktioniert natürlich nicht, da der Bolzen nur auf ca. 7mm Länge trägt und früher oder später den Deckel ausleiert.

[IMG]http://up.picr.de/5105636.jpg[/IMG]

Gruß Bernd 

@ Bernd, Ulli!

Ja, diese verstärkten Bolzen habe ich schon in der Hand gehabt.  Waren offenbar eine Variante von SDP, die Hinterachse der Kommunal-Haflinger für die 2 To. möglicher Zuladung  zu verwirklichen. Dafür stellten sich dann als Schwachstelle die Ausleger der gegabelten Hinteraschsrohre heraus, die manchmal brachen. Wurden werksseitig extra mit aufgeschweißtem Winkeleisen verstärkt.

Anbei noch ein Foto von zwei Gewindebolzen. Einer hat ebenfalls eine zusätzliche Nut und O-Ring. Dieser Bolzen war eingebaut in einem Deckel der noch den Bearbeitungssteg stehen hatte. man kann sehr gut den Verschleiß am -nitrierten- 18mm Teil sehen.

Im Vergleich dazu der untere Bolzen, ohne zusätzl. O-Ring, also Standard. Eingebaut im gleichen Haflinger nur auf der anderen Seite.

Der Deckel mit der ausgeleierten Faust wurde zum Spezialwkzg. umfunktioniert. Ausbuchsen hätte sich nicht mehr gelohnt, Verschleiß war

zuviel.

Bolzen mit und ohne zweitem O-Ring am 18,0mm Dm.

Deckel als Basis f. Meßuhr zum Bestimmen der Zahnluft Triebling-Tellerrad. Gut sichtbar die ausgeleierte Bohrung in der Faust.

Grüße, Mike J.

Servus Michael, servus Bernd,

Euere Beiträge sind immer eine Freude. Ihr solltet die Reparaturanleitung  überarbeiten und illustrieren. Die ganze Gemeinde wäre dankbar. Ich habe noch ein paar ausgeleierte kommunale Achsen, die ich daraufhin aus Neugierde mal sezieren werde. Ich werde  im Winter mein Dichtproblem(chen) angehen und berichten. Aber.., wo gibts die besten Dichtringe? Oder sind die Standard und alle gleich gut?

Lb.Gr.   Ulli

@Michael,

die verstärkten Halbachsen kenn ich auch. Bei mir ist eine gebrochen und zwar genau neben der Verstärkung. Ich glaube bestehende Teile zu verstärken ist nicht immer die beste Wahl, da man nur neue Schwachpunkte und Sollbruchstellen erzeugt.

[IMG]http://up.picr.de/5110523.jpg[/IMG]

Gruß Bernd

Hallo Michael!

Das Spezialwerkzeug finde ich interessant... Aber ich verstehe den Sinn nicht ganz. Wenn du das Tragbild Triebling/Tellerrad einstellen willst, musst du ja im Endeffekt wieder einen anderen Deckel einbauen, der auch eine andere Toleranz hat... was bringt daher das Messen mit einem Deckel, der dann nicht verbaut wird?

LG,

Consti

Hallo Ulli!

Die im Handel erhältlichen Dichtringe ( O-Ringe) sind alle vom Material her, Ok. Wichtig ist daß sie Maßlich passen. Bei O-Ringen wird das Maß so definiert: Innendurchmesser x Schnurstärke.

  Die schwarzen Standard O-Ringe bestehen aus NBR synthetischem Gummi, Öl und Benzinfest. Weiters gibt es grau-grüne O-Ringe die aus Viton ( Teflon) bestehen, sind auch gegen höhere Temp. beständig und sehr verschleißfest. Weiters gibt es orange-rote O-Ringe die aus Silikongummi bestehen, sind extrem hitzebeständig aber nicht verschleißfest. Dann gibt es noch weiße Rein-Teflon O-Ringe (Du Pont) , sehr teuer aber extrem hitzebeständig.

Man kann sich O-Ringe auch selber machen. NBR-Gummischnur gibt es als Meterware, und dazu auch noch in Schnurstärken die zwischen den standardisierten Maßen liegen, z.B. 1,6mm oder 1,85mm. Geschnitten werden muß mit einem sehr scharfen Cutter, wobei die Schnur in einer geschlitzten  Schablone stecken muß, damit die Schnittflächen exakt im rechten Winkel zur Längsachse stehen. Beide Enden werden mit einem Tropfen Cyanacrylatkleber zusammengefügt, 3 sek. aneinanderdrücken-fertig.

Wenn  du WD-Ringe ( im allgemeinen Sprachgebrauch auch Simmerringe genannt nach ihren Erfinder) ansprichst, so gilt das gleiche wie oben. Die jeweilige Ausführung und ihr Maß sind in den Ersatzteilzeichnungen angegeben. Hier wird das Maß so definiert: Innendurchmesser x Außendurchmesser x Dicke    Als Innendurchmesser ist nicht der diagonale Abstand zwischen den Dichtlippen anzusehen sondern der Durchmesser der Welle die abzudichten ist. Auch hier gibt es schwarze NBR, grüne Viton und rote oder weiße Silikonkautschuk-Simmerringe. Bei Steyr-Puch wurden immer nur die schwarzen standard Simmerringe eingesetzt (Kosten-Nutzen Verhältnis), auch am Motor. Die Hitze führte zwar zum Verhärten des NBR-Kautschuks, aber erst nach jahrelangem Einsatz.

WD-Ringe gibt es ohne oder mit Staublippe ( diese ist vorteilhaft z.B. bei den Radnabendichtringen) ,  mit ummanteltem oder nacktem Blechgehäuse, und in anderen Varianten die aber beim Haflinger eh´ nicht in Frage kommen.  Soviel zum kurzen Exkurs "Dichtringe".

Grüße, Mike J.

Hallo nochmal,

da meine Vorderachse gerade komplett zerlegt ist, habe ich auch wegen der Gewindebolzen nachgesehen... Es handelt sich ebenfalls um die gestufte Ausführung mit 18,8 mm am äußeren Ende. Der Steg am Deckel ist vorhanden. Der Haflinger is Bj. 71 (US-Ausfg.). Bei dem schottischen Haflinger, den mein Vater restauriert hat, sind die Stege ebenfalls vorhanden (Bj. 72). Ich glaube, dass diese Deckel/Bolzen nicht nur bei Kommunalhaflingern verwendet wurden, sondern ab den 70ern prinzipiell.

Bei meiner Vorderachse sind weder die Deckel ausgeleiert noch die Gewinde an den Bolzen! Dies ist umso beachtlicher, als dass der Haflinger sicher kein leichtes Leben hatte und viel geschunden wurde. So sind z.B. alle erdenklichen Teile der Lenkung ausgeschlagen (Lagerbolzen der Lenkachsen, Achse zum Lenkspurhebel, Lenkstangengelenke etc.). Ich denke, ich werde die Gewindebolzen einfach wieder so montieren wie sie waren.

@Michael: Mich würde immer noch interessieren, wie dein Spezialwerkzeug funktioniert (siehe Beitrag oben).

Die Lagerung des Differentials inkl. Tellerrad beim Hafi finde ich eigentlich sowieso eigenartig. Es ist für mich verwunderlich, dass ein normales Rillenkugellager ausreicht, um die ganze Axialkraft vom Tellerrad aufzunehmen. Aber offensichtlich ist es halt einfach groß genug.

lG,
C

Hallo Consti und Freunde!

Ja, da muß ich dir Beipflichten!  Aus maschinenbautechnischer Sicht, muß bei Auftreten von axialem Druck an jedweder Welle zumindest ein Kegelrollenlager (wenn auch die Welle in radialer Sicht geführt sein soll), ansonsten ein Axialdrucklager vorgesehen werden. Beim Haflinger wurden damals -offensichtlich überdimensionierte - Kugellager genommen. Da es bisher noch bei keinem Getriebe zu Schäden aus diesem Grunde gekommen  ist, kann man den Konstrukteuren von damals keinen Fehler vorwerfen. Übrigens: auf  Zeichnungen aus der Zwischenkriegszeit von Differentialgetrieben für LKW für den extraschweren Einsatz (Militär) ist zu sehen daß sogar gehärtete Stifte vorgesehen wurden, deren Planfläche an der glatten Rückseite des Tellerades als Stütze gegen Ausweichen des Tellerrades unter starker Belastung diente. Dieser Stift konnte von außen zugestellt werden, und mußte wohl ein Spiel von max. 0,05mm eingehalten werden.

Zum Haflinger: Gemäß Zg. des Querschnittes ist die das Flankenspiel bestimmende Distanzscheibe jene die Tellerradseitig eingebaut ist. Der an dieser Seite eingebaute Seitendeckel und der Distanzring (Ausgleichsscheibe) bleiben eingebaut beim Prüfen des Flankenspiels mit dem Spezielwkzg. Dieses wird an der auf der Zg. offenen Seite angebaut. Die Klemmschraube blockiert den Triebling. Durch das 9mm Loch im Deckel kann das Tellerrad mittels Schraubenzieher bewegt werden. Der Taster wird mit seinem Fühlhebel an einen Zahn des T.Rades angelegt. Sollmaß des Spiels 0,15 bis 0,30mm lt. Repanleitung.

Bei Abweichung muß die Ausgleichsscheibe dicker oder dünner gewählt werden. Dünnermachen auf Flächenschleifmaschine, dickere hat evtl. Gerhard D. oder Robert Prokschi auf Lager. Die "Gegenausgleichsscheibe" wird zuerst durch Ausmessen des Abstandes Kugellagersitz-Bund am Differential bestimmt. Danach die nächstdünnere Scheibe genommen. Sollmaß Axialspiel Differentialwelle mit eingebauten Diff.Seitendeckel 0,05 plus die Differenz der nächstdünneren Scheibe, also max 0,09mm. (Abstufungen von Werk aus in 0,05 mm) Der Vorgang der Einstellung ist Beschrieben in der Rep. Anleitung, Kap. Einstellen des Tellerrades.

Das im obigen Beitrag gezeigte Spez.Wkzg. entspricht der Zg. 501.1.55.046.0    Der Nr. 501... nach,  wurde es bereits für die Getriebe der Puch 500-er geschaffen, siehe die weiteren Bilder. Geändert habe ich nur die Montage der Meßuhr, diese klebt mittels passendem Magneten (Neodym, extrem Stark)  an der glatten Halteplatte Teil 2.

Bei Erneuern von Tellerrad-Triebling ist nach " alter Väter Sitte "  das Tragbild mittels Preussischblau-Paste zu prüfen. Es schadet aber nicht, das auch zu tun wenn man das Differential schon mal offen hat.  Grüße... Mike J.

Ausgleichsscheibe bei Tellerrad bestimmt Flankenspiel

Instruktionen aus "Lehrgang zum Kleinwagen und Haflinger"

Zeichnung zum Ändern des DiffSeitendeckels

Zeichnung zur Anfertigung Halterung Meßuhr

Zeichnung zur Feststellschraube

Hallo Michael!

Danke für die Erklärung... hätte ich mir eigentlich selbst denken können, dass das Werkzeug am "unwichtigen" Seitendeckel angebracht wird.
Den Lehrgang zum Kundendienst muss ich mir auch mal besorgen.

LG,
C.

Hallo Michael, hallo Constantin,

Auch bei meinem Bj.74 Zivil (noch Originalzustand da unten) sind die Stege vorhanden. Scheinbar reicht bei guter Passung die asymmetrische Klemmung mit dem weichen Alu aus. Ich glaube auch wie Constantin, daß ich das so lassen werde, da die Bolzen gut fest in der Faust sitzen.

Lb. Gr.  Ulli

@ Ulli !

Ja, laß es so. Solange der Bolzen fest geklemmt wird besteht keine Gefahr daß er bei jeder Radbewegung hin und her gebeutelt wird und die Faust ausschlägt. So wie du es auch bemerkt hast, ist wohl die strarmme Passung entscheidend.

Was mir nicht auf logische Art erklärlich ist, das sind die Brüche der gegabelten Enden der Achsrohre, siehe auch das Foto vom Bernd Höger.  Daß der Bruch  durch Überbelastung entstanden sein soll ist eigentlich nicht logisch. Auch wenn z.B. eine sehr hohe Last auf der Hinterachse aufliegt, so wird in erster Linie die Wagenfeder auf Druck beansprucht, nicht aber das Achsrohr. Der Bruch, so wie er geschah, könnte darauf  zurückzuführen sein, daß vielleicht der Gewindebolzen extrem schwergängig drehbar war im Auge des Achsrohres, eventuell sogar verrieben?   Grüße, Mike J.

@Michael,

der Bruch ist im Geländeeinsatz entstanden (hab hier im Forum schon ausführlich darüber berichtet). Beim Anfahren an ein Hindernis bei gleichzeitig voller Traktion am Hinterrad, hat es einen Schlag getan und das Gabelrohr war ab. Beim zerlegen hat sich gezeigt, daß die Bruchstelle und der Hohlraum schon angerostet war, daher vermute ich daß da schon vorher ein Riss war.Das Achsrohr stammt aus einem Kommunalhaflinger.Ich hatte damals günstig ein komplettes Fahrgestell bekommen, welches in gutem Zustand war. Da mein anderes Fahrgestell überholungsbedürftig war, habe ich kurzerhand das verstärkte Kommunalfahrgestell in Verbindung mit dem kurzen Tragrohr unter meinen Haflinger geschraubt. Vielleicht hätte ich vorher ein bisschen genauer hinschauen sollen.

Gruß Bernd

@ Bernd!

Habe dazu auch deinen Bericht im Pinziforum gelesen. Scheint,  daß die Gewindebolzen bereits schwergängig, wenn nicht bereits verrieben waren in den Buchsen. Die Dochtschmierung im Bolzen hat wohl nur für die Zeit der Gewährleistung und ein bißchen darüber hinaus gereicht. Die Biegungsbeanspruchung bei jeder Federbewegung führte im Laufe der Zeit zum Ermüdungsbruch der gegabelten Enden. Ich meine daß zur Kompensation der erhöhten Nutzlast bei Kommunalhafis, eher die Materialstärke des Teils welches den gegabelten Teil bildet, erhöht hätte werden sollen, und zwar um mindestens 50%.  Allein das aufschweißen eines U-förmig gebogenen Flacheisens hat die mechan. Festigkeit nicht verbessert, siehe das Bild des Bruches.  Heute würde an dieser Stelle ein Schmiedestück eingeschweißt werden, sehr interessant waren zu diesem Thema die auf der Allradmesse in Gaaden ausgestellten "Tuning-Teile" für diverse 4x4 Fahrzeuge ( Landrover / Unimogs / Mercedes G usw.)

Hast du in der Folge die Lagerung der Achsrohre auf glatte Bolzen / Kunstoffbuchsen umgebaut?    L.G. Mike J.

@Michael,

die Gewindebolzen waren leichtgängig und gut geschmiert. Der Bruch kam von den Torsionskräften beim Anfahren gegen das Hindernis und gleichzeitig vollem Drehmoment auf der Halbachse. Es war eine steile Böschung aus eine Baugrube heraus. Der Boden war ziemlich lose bis auf  einen etwa 30 cm hohen Absatz rechts,der war aus festem hartem Material. Ich hatte den Kriechgang drin und alle Sperren. Traktion gab es nur durch das rechte Hinterrad an besagtem Absatz. Zum überwinden der Böschung bin ich mehrmals gegen das Hindernis gefahren bis es einen Schlag getan hat. Die Halbachse hat gleichzeitg einen Schlag bekommen und ist durch das Antriebsmoment verdreht worden,verstärkt durch die Kurbelwirkung der Portalbauweise. Mir war sofort bewusst daß ich dem kleinen wohl etwas zuviel zugemutet hatte, aber an festgegangen Gewindebolzen lag es sicher nicht.

Ich habe schon mehrere Kommunalfahrgestelle zerlegt, die Gewindebolzen waren immer in erstaunlich gutem Zustand. Ich glaub wenn die Halbachslager immer in Bewegung sind ist es besser für die Haltbarkeit. Bei Zivilhaflingern habe ich schon total festgefressene Bolzen erlebt.Ich glaub daß privat genutze Fahrzeuge oft nach Geländeeinsatz für längere Abgestellt worden sind und dadurch die Bolzen festgegangen sind, bei militärisch genuzten Fahrzeugen war es vielleich ähnlich.

Ich hab dank gut sortiertem Ersatzteilfundus meine Haflinger wieder mit neuen original Bolzen und Buchsen instandgesetzt. 

Gruß Bernd

Hallo Bernd! 

Mit dem Fundus an Ersatzteilen bist du gewiß in einer glücklichen Lage. Durch deine Beschreibung wird es etwas klarer warum das Achsrohr brach, allerdings setzt die Annahme, daß die Verdrehung des Achsrohres im Bereich der beiden gegabelten Enden zum Bruch führte voraus, daß der M 12 x 180 Bolzen, der die Strebe mit der am Achsrohr angeschweißten Stoßdämpfer / Fangband-Aufnahme verbindet, bereits soviel Spiel hatte daß die Verdrehung durch das Drehmoment stattfinden konnte. Mit Sicherheit wird das Achsrohr auf Verdrehung beansprucht, aber die muß einerseits durch die steife Kontruktion der gegabelten Enden, andererseits durch die ausreichend feste Verbindung der Strebe mit dem Achsrohr abgefangen werden.

Ich könnte mir vorstellen daß die "Strebe" im Bereich der Anbindung ans Achsrohr ebenfalls gegabelt sein könnte, (mit einem M 12 Bolzen an der oberen Seite des Achsrohres)  um auch dort die unweigerlich auftretenden Torsionskräfte abzufangen.

Ich denke, daß, so wie du es auch erkannt hast, die Portalachse ebenfalls hinsichtlich Verdrehung nachteilig ist, da der Hebel ( Abstand der Mittelachsen) dazukommt.

Vielleicht ist das einer der wenigen Mängel in der Gesamtkonstruktion, die mir Egon Rudolf (Dr.Techn., D.I.) aber nicht verraten wollte, als ich das Glück hatte ihn anläßlich des Treffens 2009 in Stiefern / Eggenburg kennenzulernen.   Grüße, Mike J.

Hallo Michael, es war das der Strebe abgewande hintere Gabelende ,welches brach. Ich glaub zur Abstützung sind die Streben ganz hilfreich, doch gegen Verdrehen können sie glaub ich weniger ausrichten. Aber wie gesagt die Bruchstellen hatten schon Rost und der Hohlraum war auch schon angesrostet, daher die Vermutung daß es schon vorher einen Haarriss gab.

Gruß Bernd

Da hast du sicher Recht!  Die Bruchfläche sieht eh´ bereits  korrodiert aus und nicht wie soeben frisch gebrochen.  Nach Erkennen welche Kräfte, und in welcher Richtung diese wirken wird mir auch klar warum bei SDP diese U.förmig gebogenen Flacheisen so wie gehabt auf den flachen Teil zwischen den gegabelten Enden des Achsrohres aufgeschweißt wurden. Das sollte die beiden Enden gegen gegenseitiges Verdrehen stabilisieren. Hat bis zu einer gewissen Grenze gewirkt, aber es ist und bleibt halt ein Blechpreßteil. Na ja, ein gesenkgeschmiedeter Gabelteil mit ausgeprägten Rippen wäre zweckmäßiger gewesen, denke aber daß sie bei SDP die Herstellkosten nicht noch höher treiben wollten.

Vielleicht noch ein Hinweis: Am meisten durch Rost gefährdet sind die angeschweißten Stoßdämpfer / Fangband-Aufnahmen. Habe deine Bilder im Pinziforum gesehen wo du den Teil neu aufgebaut hast: ( Sehr schöne Arbeit übrigens wie du das fertiggebracht hast , typisch schwäbische Art würde man hier sagen) .  Seitens SDP wurde an dem Teil ein 5mm Löchlein gestanzt zur Entwässerung an unterster Stelle. Dieses ist sehr bald verlegt und bleibt immer feuchtes Erdreich drinnen und so kann das Teil langsam aber sicher wegrosten . Ich fräse stets diese Löcher so auf daß zwei Langlöcher entstehen mit ca. 6mm Breite und 12mm Länge. So kann mit dem Kärcher der eingedrungene Dreck gut ausgespült werden.  Grüße, Mike J.

Hallo!

Ich dachte mir auch schon, dass der Bruch durch Torsion entstanden sein könnte, war mir aber ob der Abstützung durch die Diagonalstreben nicht sicher.

Nur zur Ergänzung: Es gibt nicht nur die mit dem aufgeschweißten Steg verstärkte Version des Achsschenkels. Schon vorher (späte 60er) wurden die Halbachsen Seitens SDP modifiziert, um eine höhere Steifigkeit zu erreichen (siehe Foto, dieses zeigt alle drei Versionen).

Es kann allerdings sein, dass die "flache" Gabel deswegen eingeführt wurde, um das Aufschweißen des Steges überhaupt zu ermöglichen.

Schöne Grüße,
Consti