Wenn der Motor auf Schubbetrieb geht, treten Knaller(Zündung bzw. -zeitpunkt ist eingestellt) auf, welche sich mit zunehmender Drehzahl steigern(Häufigkeit und Lautstärke). Wie kann ich die Ursache für die Knaller heraus finden? Noch ein schönes Wochenende!
mfg., Hans F.
hast schon die ventilsteuerung (ventilspiel, ventilsitze) überprüft? evt. auch kompression prüfen. wurde der motor in letzter zeil zerlegt? und nachher richtig zusammengebaut?
bei der zündung bist du dir sicher? nimm die statische vorzündung zurück dh. stell den statischen zündzeitpunkt mal auf null und schau ob dann die fehlzündungen im schubbetrieb zurückgehen oder gänzlich aufhöhren.
hast du die vorzündungsverstellung mit einer stroboskoplampe überprüft (funktioniert/stimmt die fliehkraftverstellung)?
ist das schwimmernadelventil im vergaser dicht? stimmt das niveau im der schwimmerkammer?
lg
willi
Der Motor sowie Bauteile davon wurde durch Herr Müller(823cm³) aufgebaut und geprüft. Der Auspuff ist ein Niro ohne Vergaservorwärmung von Peroutka. Zündverteiler Laubheimer. Bei der Zündung bin ich mir nicht sicher. Welche Einstellungen meinst Du? Wann ist die statische Vorzündung auf null? Eine mögliche Ursache soll sein das ich den Auspuff für die Montage ein wenig auseinander biegen mußte und dadurch jetzt nicht mehr 100% Plan zu den Dichtflächen an den Köpfen ist. Warum da durch diese Knaller im Schubbetrieb auftreten ist mir unklar, werde aber dort einmal für Dichtheit sorgen. Bericht folgt.
Welche Einstellung der Vorzündung wird von den Forumsteilnehmern gewählt und warum? In Erwartung unzähliger Antworten verbleibe ich ....
mfg., Hans F.
also ich hab den selben motor (823er vom müller)
1. eine undichtheit am auspuff könnte bei etwas unverbranntem gemisch schon zu fehlzündungen führen. du müsstest aber dann auch merken, dass es an den flanschen rausblässt wenn der motor läuft.
wie lange ist der motor schon gelaufen? nach so ca. 1500 bis 2000km sollten auf alle fälle die zylinderköpfe nachgezogen und die ventileinstellung überprüft werden. ich empfehle dazu den motor auszubauen.
die vorzündung ist auf null wenn die markierung auf der keilriemenscheibe (schlitzkerbe an der keilriemenscheibe) mit der markierung am dynastarter/ventilatorgehäuse (an der untersten stelle ein erhabener senkrechter marker) fluchtet muss der unterbrecherkontakt gerade öffnen.(denke bei deiner laubesheimer zündung gibts eine leuchtdiode die zündspannung an/aus anzeigt, die müsste dann ausgehen).
die normaleinstellung des statischen zündzeitpunktes für den hafimotor ist 6 bis 7mm vor dem OT, dh. wenn die markierung der keilriemenscheibe 6 bis 7mm vor der markierung am dynastarter ist.
die dynamische vorzündungsverstellung durch den fliekraftregler des zündverteilers sollte bei 4800U/min max 32 grad (das sind ca. 45mm an der keilriemenscheibe) sein.
ich habe derzeit den statischen zündzeitpuntz etwa 4mm vor OT eingestellt und eine dynamische vorzündungsverstellung von 36 grad bei 5000 U/min (ich kann die dynamische vorzündung bei meiner elektronischen zündung einstellen dh. verschiedene vorzündungskurven wählen).
zurück zu deinen fehlzündungen im schubbetrieb. die zündungseinstellung müsste schon kräftig falsch sein, dass sie dafür verantwortlich sein könnte. ich hab schon viel an der vorzündung herumgespielt und damit aber noch keine fehlzündungen verursacht. ich denke dein problem kommt eher von einer undichtheit am auspuff und oder einem zu fetten gemisch das im schubbetrieb zu langsam verbrennt.
so und jetzt halte ich mich zurück und hoffe du bekommst noch vile gute tipps zum fehlersuchen.
willi
Servus Willi!!
Heute habe ich mich wieder ausgiebig mit diesem Problem beschäftigt. Auspuff runter. Alles sauber gemacht. Den Auspuff richtig hingebogen. Flansche sind in einer Ebene. Löcher für Stehbolzen aufgefeilt. Auspuff rutschte ohne Kraftaufwand über die Stehbolzen. Mit den neuen Dichtungen von Peroutka(mit Kupfereinlage) und zusätzlich mit Auspuffdichtmasse montiert. Alle anderen Übergänge im System ebenfalls abgedichtet. Knaller sind jetzt nicht mehr vorhanden. Es sind jetzt eher Pufferl. Kann es auch am Vergaser oder Ansaugsystem liegen? Wie prüfe ich das? Die Vorzündung habe ich auf ca. 3-4 mm eingestellt. Ausfahrten wie an einen solchen Tag gerechtfertigen schon den ganzen Aufwand!! Zur Zeit geht er so gut, daß ich die meiste Zeit leicht bremsen muss:-)). Hinten rechts ist der Radantrieb leicht undicht(Tropfenbildung). Ölstand ist ok. Radantrieb ist wärmer als die anderen aber nicht heiß. Fahrgeschwindigkeit war zeitweise bis 70 km/h. Das Rad läßt sich auch frei drehen. Kein Spiel am Radlager. Muß ich mir da Sorgen machen? Wie war eigentlich der Wagenheber sowie die Kurbel an der Trennwand befestigt. Diese Teile habe ich 1993 bei der Renovierung abmontiert. Jetzt würde ich die Teile gerne wieder originalgetreu einbauen.
Diese Woche ist bei uns am Untersberg jemanden mit einem Haflinger abgestürzt. Falls das jemand aus dem Forum ist, wünsche ich ihm gute Besserung!!
Schöne Grüße an alle Haflingerbesitzer und passt gut auf!!
mfg., Hans F.
wo kommt das öl aus dem radantrieb? kommts aus dem handbremshebel?
höhere temperatur könnte auch von minimal ungleich eingestellten bremsen kommen. wenn der radantrieb beim drehen kein geräusch macht sollts eher kein problem geben.
wenn das standgas wie üblich einstellbar ist und die zündkerzen auch nichts auffälliges zeigen sollt das knallen nichts mit dem vergaser zu tun haben.
hat die zündungseinstellung auswirkungen auf die fehlzündungen im schubbetrieb? ist das verhalten bei kaltem und warmen motor gleich oder unterschiedlich?
zum wagenheber kann ich leider nichts sagen, hat mein hafi nicht.
ja, jetzt ist die beste zeit zum hafi fahren, türen aushängen und rein ins gelänge!
willi
Hallo Kollegen,
bei den Einstellungen wie Zündungen und Ventile müsst Ihr beim 823 Motor aufpassen. Die sind ganz anders als beim Original. Am besten nochmL Joe fragen. Mein 823 hat jetzt auch 2000km runter, läuft aber, außer dass beim starten abundzu mal die rechte Ketze verrust sehr gut. (werde mal die rechte Vergaserhälfte einen Tick magerer stellen)
Hat Joe den Motor mit der Laubersheimer eingestellt, oder hattest Du da noch den Unterbrecher drin?
Gruß
Lorenz, der gerade mit 6 befreundeten Pinzgauern in Rumänien auf der Superkarpata Trophy war. (wenn die Traktorrinnen nicht so tief wären, wäre der Hafi auch nicht schlecht geeignet)
http://www.teamsaurer.com/system/page.php?Parent=22&PageId=29&GalleryId=26
Hallo Lorenz und Willi!!
Herr Müller hat den Motor mit einem anderen Zündverteiler eingestellt und hat ihn einige Zeit einlaufen lassen. Mit der Laubersheimer konnte er den Motor nicht einstellen. Wie ich später feststellt habe, wurde der AL-Ring ungenau gebohrt. Beim Festziehen hat sich der Ring auf der Welle zentriert aber nicht da wo er sollte. Nach Rücksprache mit Laubersheimer habe ich den Ring mit Loctite gesichert. Das mit deiner Kerze hört sich interresant an. Beim Kaltstart rennt meiner zeitweise nur auf einem Zylinder. Mit der Zeit kommt der zweite Zylinder auch. Einstellungen am Vergaser habe ich bis dato unterlassen weil das System von Herrn Müller eingestellt wurde und ich mit meinen Kenntnissen nur alles verstellen würde.
Das Öl verliert er im oberen Bereich nicht beim Handbremshebel. Die Bremse werde ich nochmals prüfen. Die Bremsanlage habe ich erst 2001 komplett erneuert. Die Radzylinder erst 2007 neu gefettet und die Anlage entlüftet. Fahrzeug ist beim Bremsen absolut spurstabil. Wie prüfe ich das Ansaugsystem auf Dichtheit? Wenn ich den Luftansaugstutzen zuhalte reagiert der Motor sehr verzögert darauf und stirbt dabei nicht ab. Jemand hat mir gesagt mit Bremsenreiniger-Spray kann man das System prüfen. Hinsprühen auf alle Verbindungen und horchen ob der Motor reagiert. Stimmt diese Aussage oder bekomme ich da eine Brandrasur verpasst?
Schönes Wochenende!!
Hans F.
lieber hans!
ich denke wir werden dich einem verhörspezialisten aus guantanamo übergeben damit er dir alles aus der nase zieht!
langsam tut mir dein motor leid, mit verlaub gesagt du bastels an zu vielen ecken gleichzeitig. auspufkrümmer der nicht passt. zündanlage die macken hat usw.
ich an deiner stelle würd den motor ausbauen und ihn inkl krümmer zu joe müller bringen und ihn von ihm nochmal anschauen lassen. ist ja schade um den super motor und damit der ordentlich läuft muss eben alles gut zusammenstimmen.
zur zündung:
die zündanlage ist ein system aus verschiedenen komponenten die aufeinander abgestimmt sind und in ihrer gesamtheit funktionieren müssen (schwingkreis). ein teil auszutauschen kann messive auswirkungen auf die gesamtfunktion haben. passen zündkabel, zünspule und zündkerzen gut zusammen? (welche wirkwiederstände und/oder blindwiederstände sollen die zündkabel, kerzenstrecker und zündkerzen haben und welche haben sie und mit welcher zünspule soll das funktionieren?/ das muss der zündanlagenhersteller beantworten).soweit ich weiss hat joe müller auch schon laubesheimer umbauten gemacht und sollte sich auch damit auskennen.
oft wird beim umbau nicht sauber gearbeitet und es schleicht sich ein fehler ein. hast du saubere zündfunken?
wenn die zündung ok ist kanns eigentlich nur der vergaser oder eine undichtheit im ansaugkanal sein wie du ja vermutest.
hast ein kompressionstestgerät? dann mess mal die kompression auf beiden zylindern und vergleiche die werte wenn du den ansaugtrackt verschlisst (aber achtung dass es nichts reinziehst), die kompression muss deutlich abfallen und zwar auf beiden zylindern gleich.
bei meinem motor ist es so, dass wenn ich den luftfillter einlass im lehrlauf zuhalte stirbt der motor ab (ist auf ca. 600 u/min lehrlauf eingestellt).
das unrund (fallweise auf einem zylinder) laufen bedeutet ja dass unverbrantes gemisch in den auspuf gelangt und dann dort explodiert.
wenn das aber der fall ist pass auf dass es nicht zu einem motorschaden kommt durch evt. abwaschen der schmierung an der zylinderwand durch das unverbrannte gemisch.
ich würde dir nochmals ans herz legen mit dem motor zu joe müller zu fahren und dir wirklich fachmännischen rat zu holen. alles andere könnte evt. sehr teuer werden!
ps.:den versuch mit dem bremsenreiniger würd ich nur in schutzkleidung der feuerwehr machen!.
Servus Willi!!
Mit dem Motor ab zu Müller wäre die letzte Option weil ich damit quer durch Österreich reisen müsste. Wahrscheinlich wäre es dann zielführender mit dem ganzen Fahrzeug hin zu kommen. Steckverbindungstechnisch passen die Teile zusammen. Den Rest musst Du mir aber erklären. Wie funktioniert das mit dem Wi(e)derstand messen von den Kabeln, Kerzen und Steckern? Welche Kabel brauche ich? Gibt es dafür eventuell Teilenummern(z.B. Bosch). Du sagst dein Motor stirbt beim verschliessen vom Ansaugrohr(zum Ölbadluftfilter) ab. Wie schnell stirbt er ab? Unrund laufen tut er bis zu 30sec. nach dem Start(nicht immer). Zum Kompressionprüfen habe ich keine Geräte. Irgendwo im Forum war einmal die Rede von Iridiumkerzen. Glaubst Du das die vielleicht ein wenig das Problem mit den unverbrannten Abgasen lösen können.
Schöne Grüße in die Haflinger-Welt.
Hans F.
Also versuchen wirs mal systematisch:
Was kann ein unrundes laufen am stand verursachen?
Wichtig! Wenn du Fehlzündungen hast dann bitte nicht bei abmontiertem Luftfilter/Ansaugleitung bei laufendem Motor mit dem Gesicht über den Vergaser gehen, da kann es leicht Verpuffungen geben und das könnt im wahrsten Sinne ins Auge gehen!
Zur Theorie:
Wirkwiderstand ist der Widerstand, den ein Leiter einem Gleichstrom entgegensetzt. Der Blindwiderstand bezieht sich auf Wechselstrom und hat erst im Hochfrequenzbereich eine Bedeutung. D.h. ein Kondensator hat bei Gleichstrom einen Widerstand unendlich und im HF-Bereich gegen null. Beide Widerstände vektoriell zusammengesetzt ergeben den Scheinwiderstand, der bei 1 kHz gemessen wird. Bei Zündkabeln wird nur der Wirkwiderstand gemessen, auch wenn er null ist. Mein Beitrag vom 14.4. über Zündkabel und auch deren Alterung wurde offensichtlich nicht verstanden. Versuche mit billigen und evtl. ungeeigneten Kabeln halte ich nicht für zielführend.
2) Der Bundeswehreinheitsvergaser NDIX ist ein Doppelvergaser, bei dem das Gemisch nach den Drosselklappen zusammengeführt wird, damit im Fall einer Störung die verbliebene Hälfte einen Notbetrieb ermöglicht. Daher ist es falsch, daß jeder Zylinder eine eigene Leerlaufeinstellschraube hat.
3) Im Schubbetrieb herrscht im Vergaser vor allem bei höheren Drehzahlen ein hoher Unterdruck. In diesem Stadium wird der Motor nur über das Leerlaufdüsensystem versorgt. Wenn allerdings aus irgendeinem Grund die Drosselklappe nicht ganz geschlossen ist, saugt der Motor über die Hauptdüsen gewaltig nicht zündfähiges Gemisch, dem die Luft fehlt, an, das dann im Auspuff explodiert, vorzugsweise, wenn man kurz auf das Gas steigt.
4) Falschluft im Ansaugtrakt kann man mit Bremsenspray gut finden und das ist Stand der Technik. Die früher übliche Verwendung von Startpilot wurde allerdings schon vor Jahren verboten.
Grüße
Servus Hans und Willi!!
Eure Ausführungen sind hoch interessant. Aber was soll ich jetzt als erstes prüfen? Zur Zeit bin ich mit der Fülle eurer Antworten leicht überfordert. Ein Meßgerät für Ohm, Volt und Ampere habe ich, nur das Wissen wie ich die einzelnen Messungen anstelle, geht mir ab. Bitte als erstes um eine Erklärung wie ich die Zündkabel messen kann. Mit Bremsenspray ist ein Bremsen(Montage)reiniger gemeint?
Ich weis ich bin lästig, doch der Haflinger wird bald wieder zum Almfahren benötigt.
Schöne Grüße!!
Hans F.
Grundsätzlich bin ich verwundert, daß Willi Zach in seinem Beitrag vom 2.6. ein unrundes Laufen im Stand behandelt. Ich bin davon ausgegangen, daß es sich um die Explosionen im Auspuff im Schubbetrieb handelt.
1) Wenn die Zündkabel schadhaft wären, würde der Motor nicht laufen und die machen keinen Unterschied zwischen Normalbetrieb und Schubbetrieb.
2)Die Fehlzündungen im Schubbetrieb kommen vom Vergaser oder vom Auspuff.
3) Zum Müllermotor:
Angeblich baut Müller elektrische Benzinpumpen ein, die vom Druck für Einspritzanlagen ausgelegt sind und die Schwimmerventile total überfordern. Weil er das weis, legt er einen Bypaß ( mit einem Feuerzeug ) und das Ergebnis ist ein nicht definierter Benzindruck. Deshalb sollte man den Benzindruck messen / messen lassen. Alles über 0,2 bar ist kritisch. Wenn der Druck zu hoch ist, wäre auch das eine Fehlerursache. Eine Rückrüstung auf die Originalbenzinpumpe wäre allerdings nicht so einfach möglich, da Müller, warum auch immer, die Pumpenhebel entfrernt. Aber da gibt es noch andere Möglichkeiten.
4) Die Falschluftüberprüfung mit dem Bremsenreinigungsspray erübrigt sich, da das Gemisch im Schubbetrieb zu fett ist, d.h. zuwenig Luft.
Grüße
hallo Hans M. und Hans F.!
ursprünglich gings nur um die "knaller im schubbetrieb". ohne weitere infos hätte ich auch auf ein problem mit dem veränderten auspuffkrümmer oder vergaser getipt wenn dann nicht diese aussage von hans F gekommen wäre:
"Herr Müller hat den Motor mit einem anderen Zündverteiler eingestellt und hat ihn einige Zeit einlaufen lassen. Mit der Laubersheimer konnte er den Motor nicht einstellen. Wie ich später feststellt habe, wurde der AL-Ring ungenau gebohrt. Beim Festziehen hat sich der Ring auf der Welle zentriert aber nicht da wo er sollte. Nach Rücksprache mit Laubersheimer habe ich den Ring mit Loctite gesichert. Das mit deiner Kerze hört sich interresant an. Beim Kaltstart rennt meiner zeitweise nur auf einem Zylinder. Mit der Zeit kommt der zweite Zylinder auch."
dh. es wurde ein wesentlicher weitere umbau vorgenommen, nähmlich die zündanlage auf "laubesheimer" umgebaut. insbesondere das unrunde laufen im standgas (hans spricht von "rennt nur auf einem zylinder") könnte zusätzlich auf ein problem mit der zündanlage hindeuten, dass sich durch den umbau eingeschlichen hat.
daher mein vorschlage einen problemkreis nach dem anderen auszuschliessen damit nicht an allem gleichzeitig herumgesucht und auch verstellt wird. laut hans F. hat der motor bei müller ja noch funktioniert (aber mit einem andern verteiler!).
zu der von hans M angezogenen benzinpumpenproblematik. ich hab weit oben die frage gestellt ob das schwimmernadelventil dicht ist um ein zu fettes gemisch durch überlaufen der schwimmerkammer auszuschliessen.
ich hab bei meinem 823er auch eine elektrische benzinpumpe eingebaut. diese wurde aber auf meinen wunsch eingebaut also nicht automatisch. ich kann auch jederzeit auf mechanische pumpe zurücksteigen da ich bei allen umbauten immer darauf wert lege auf den originalzustand (auch zum fehlersuchen) zurücksteigen zu können, in meinem fall ist der pumpenhebel vorhanden, das hab ich auch bei meinem umbau der zündanlage so gemacht (dh. die originale zündanlage ist vorhanden und kann jederzeit wieder aktiviert werden).
ich fahre jetzt mit dem 823er motor mit elektrischer benzinpumpe ca. 2600km und hab noch keine probleme gehabt. mein vergaser war allerdings neuwertig/generalüberholt.
werde den bypass (wie ist das mit dem feuerzeug gemeint? kunsstoffleitung geschweisst?) übermorgen bei tageslicht suchen und auch den druck versuchen zu messen.
Herr Müller baut die Pumpe nach Kundenwunsch ein, entweder elektrisch oder mechanisch.
Es gibt spezielle elektrische Vergaserbenzinpumpen die ohne Bypass auskommen, da der Druck nicht so hoch ist, z.B. bei uns:
http://www.lorenz-offroad.de/janito_shop/productdetails.php?productId=12&PCatId=12
(man möge mir die Eigenwerbung an dieser Stelle verzeihen :-))
Wenn man, wie es der dt. Tüv fordert ein Crashrelais (Bosch Dienst) einbaut, hat man den Nachteil, dass die Pumpe erst etwas pumpt, wenn der Motor sich dreht. D.h. nach langen Standzeiten muss man mit dem Motor genauso lange orgeln um Benzin zu haben wie bei der mechanischen Pumpe - das spricht wieder gegen das Crashrelais.... (Ich habe jetzt eines drin und bin am Testen)
Ich würde trotzdem mal ein neues Schwimmernadelventil einsetzen, das hat bei meinem Pinzgauer auch schon Wunder gewirkt. Dann würde ich gerade im Stand eine Stroboskob Blitzlampe an die einzelnen Kabel hängen, dann siehst Du wenn einer der Zylinder nicht regelmäßig was abbekommt.
Ist deine Verteilerwelle spielfrei? Kratzer in der Verteilerkappe? Verteilerkappe schon mal erneuert? (Da gibt es auch öfters Haarrisse)
Gruß
Lorenz
Servus
Früher hatten die Crashrelais zusätzlich noch ein Zeitrelais, das die Pumpe nach dem Einschalten der Zündung für ein paar Sekunden aktivierte. Für Einspritzanlagen braucht man das jedoch nicht mehr. Aber man kann das recht einfach nachrüsten. Conrad Elektronic hat so ein Relais mit einem Einstellbereich von 1 bis 40 Sekunden für ca. 20 Euro.
Grüße
Hallo Hans!
Wieder was gelernt!
Ich hatte mir sowas schon gedacht, aber je mehr dran ist, desto mehr geht auch kaputt, habe ich mir gedacht ...
Danke!
Lorenz
Grias Euch!!
Das mit dem Vergaser schaut so aus: Der Vergaser wurde von Herrn Müller überholt. Ich glaube der soll funktionieren. Mir ist jedoch aufgefallen das die Benzinpumpe in regelmässigen Abständen nachpumpt(Motor ist aus). In einen Beitrag von Hans M. über Benzinpumpen wurde ich über den möglichen Fehler aufmerksam. Ich habe eine eklektrische Pumpe eingebaut(Fabrikat?) die von einen jungen KFZ-Techniker besorgt wurde. Ich bin der Meinung das diese Pumpe für Einspritzanlagen ist. Deswegen habe ich mir die Pumpe welche Herr Hans M. empfiehlt(Hardi) besorgt und eingebaut. Das ständige Nachpumpen ist jetzt vorbei. Glaubt Ihr das der Vergaser dadurch einen Schaden erlitten hat. Wie prüfe ich das Schwimmernadelventil und wo finde ich es? Der unrunde Lauf ist nur kurz nach dem Kaltstart(bis zu 30 sec.). Der unrunde Lauf nach dem Kaltstart tritt nicht immer auf. Der Zündverteiler wurde von der Firma Laubersheimer umgebaut und am Prüfstand geprüft. In den Motor habe ich sie hineingesteckt und die Zündung eingestellt. Für gewöhnlich benötige ich den Choke beim Kaltstart nicht mehr. Der Motor läuft einige Sekunden nach dem Start auf gleichmässiger Drehzahl. Um den Vergaser zu prüfen ist es da sinnvoll gleich in eine Werkstätte zu fahren oder kann ich da ohne Prüfgeräte auch etwas richtgen?
Schöne Grüße in die Haflingerwelt!!
Hans F.
Wenn die Pumpe bei stehendem Motor nachpumpt, deutet das darauf hin, daß das Ventil aufgedrückt wird und daß die Pumpe elektrisch nicht korrekt angeschlossen ist. Wenn die am Dauerplus hängt, hoffe ich, daß die Batterie leer ist, bevor das ganze Benzin irgendwohin gepumpt wurde. Ich nehme nicht an, daß das Ventil beschädigt wurde, falls der Druck zu hoch war, sondern daß das Ventil einfach aufgedrückt wurde. Eventuell wurde der Schwimmer verbogen, der ja aus Gewichtsgründen sehr filigran ist.
Wenn das ein NDIX ist: Deckelschrauben mit einem Ringschlüssel lösen, die Schlitze dienen nur der Positionsangabe. Die Schrauben sind M 5 x 0,9, ein sehr seltenes Militärgewinde und deshalb nicht leicht zu bekommen. Das Ventil ausbauen und hineinblasen. Es muß absolut dicht sein. Den Deckel umdrehen und den Schwimmer aufsetzen. Die Schwimmerarme müssen parallel zum Deckel sein. Die Fotos und die Niveaueinstellwerte gibt es in Constantins Superdokumentation vom Dezember.
NDIX und Werkstatt halte ich für problematisch, weil die schon bei einem normalen Vergaser Probleme haben. Ich würde die Spezialisten von steyrpuchclub.at kontaktieren, die sind in der Nähe und haben auch das Vergaserhandbuch herausgegeben.
Beim Verteilerwechsel habt Ihr hoffentlich daran gedacht, daß das Schneckenrad auf der Kurbelwelle und das Zahnrad vom Verteiler gepaarte Zahnräder sind.
@ Lorenz
Das ist richtig, aber wenn das Relais kaputtgeht, muß man halt orgeln, so wie ohne Relais.
Grüße
Hallo Hans!
Das Problem mit Benzinpumpe habe ich mit der Hardi-Pumpe gelöst(0,15bar). Die Alte hat glaube ich an die 0,4 bar Druck aufgebaut. Der Zündverteiler ist noch wie vor der originale zu diesem Motor jedenfalls seit der Haflinger in meinem Stall steht. Deine Sorge teile ich voll und ganz ob eine PKW-Werkstätte heute so einen Vergaser einstellen kann. Mein letzter Besuch in einer Werkstätte war sehr ernüchternd. Bin mit dem Haflinger mit Mühe und Not nach Hause gekommen. Dannach habe ich einige Zeit herumgebastelt. Eines Tages ging der Motor wieder wie gewohnt. Warum weiß ich bis heute nicht. Wo finde ich diese Dokumentation hier im Forum? So eine Lampe zum Zündzeitpunkt prüfen bekomme ich in den nächsten von einem Freund. An welche Kabel schliesse ich diese Lampe dann an und wie prüfe ich die Zündung?
Schönen Abend noch!
Hans F.
hier die ergebnisse meiner nachschau:
die von müller eingebaute benzinpumpe ist eine pierburg pumpe mit metallgehäuse (ohne veränderungen) es sind keine bypass- oder rückführleitungen vorhanden.
die pumpe baut einen druck von 0,35 bar auf (+- messungenauigkeiten, das verwendete manometer hat einen messbereich von 2 bar), schwimmernadelventil ist dicht.
@ lorenz
hat die von dir angegebene (und auf eurer homepage angeführete) benzinpumpe diese leistungsdaten?
Elektrische Benzinpumpe für Vergasermotoren |
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Das sind die Daten der Hardi 18812 und die würde ich nicht unbedingt nehmen. Da gibt es ja noch die Hardi 13312 mit 0,15 bar und die 14412 mit 0,2 bar.
In meinen Fahrzeugen habe ich noch die originalen mechanischen Pumpen und sehe derzeit keinen Grund das zu ändern. So kann ich bei leerer Batterie wenigstens anschleppen. Unklar ist, warum die Schweizer umgerüstet haben. Hatten die vielleicht einen Sensor, der bei einem Absturz abschaltet bevor der Motor steht ?
Grüße
@ Willi
Ja, die Pumpe auf unserer Homepage ist die Hardi Pumpe, mit den 0,35 bar. (18812)
Ich habe mit den Hardi Technikern per e-mail kommuniziert und sie haben mir ausdrücklich diese Pumpe empfohlen, auch wenn der Haflinger nur 30 PS hat. Warum haben Sie mir nicht gesagt.
"0,15bar" sind 1,5m. Da könnte unter Umständen nicht mehr viel Druck beim Vergaser ankommen, wenn die Pumpe in der Position wie beim CH Haflinger angebracht wird und der Hafi steil bergauf oder bergab fährt. Vileicht daher die Empfehlung zu der "großen" ???
Was für eine Pumpe hat den die CH Armee verbaut?
Das war meine Anfrage an Hardi:
Sehr geehrte Damen und Herren,
bitte senden Sie uns gegen Rechnung eine elektrische Vergaser Benzinpumpe für unseren Steyr Puch Haflinger.
Das Fahrzeug hat einen etwas getunten Motor mit 823 ccm und ca 35 - 40 PS.
Es hat einen Zenith 32 NDIX Vergaser.
Die Bordspannung ist 12 Volt.
Können Sie uns auch ein Crashrelais mit Einbauanleitung anbieten?
Ich würde gerne eine Niedrigdruckpumpe einbauen, die mit diesem Vergaser auch ohne Tankrücklauf funktioniert und trotzdem den Vergaser nicht mit zu viel Druck beaufschlagt.
Darf man vor diese Pumpe einen normalen Papierfilter einbauen?
Wie hoch ist die Ansaughöhe? (Im Gelände wichtig wenn des Auto bis zu 50° bergab steht)
Das war die Antwort:
Sehr geehrter Herr Rohde,
wir empfehlen Ihnen für dieses Fahrzeug unser Modell 18812.
Ein Crashrelais haben wir nicht, jedoch geibt es eine Sicherheitsabschaltung der Fa. Pierburg im Zubehörhandel.
Technische Daten unserer Pumep finden Sie auf unserer Website unter www.hardi.de im Bereich Vergasermotoren.
Selbstverständlich haben wir auch 24 V Pumpen (18824).
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Felsner
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Die Vergaserdeckelschrauben gibt als Nachbau bei Prokschi. (habe selbst 5 gebraucht, da mir die in der Wüste nach 3 Stunden Vollgas im Pinzgauer alle 5 rausgefallen sind) Auch die Hohlschraube ist rausgefallen ... Der Motor ist natürlich mit 2 Zylindern weiter gelaufen und das Benzin ist im Strahl über den Auspuffkrümmer. Ein Wunder dass der Pinzi nicht abgebrannt ist ... . (Der Pinzi hat serienmäßig 2 x 36 NDIX mit mechanischer Pumpe)
@ lorenz
na, ja wenn ich mirs aussuchen könnte würd ich von den drei pumpen die mit 0,2bar nehmen. wenn die mit 0,38bar dan gleich die mit 1,2 metwer saughöhe (das ist die marine version) würde sicherheit beim geländefahren geben.
im schweizer arme hafi war nach meinem ersatzteilkatalog eine Harting 142246 pumpe eingebaut. hab dazu aber im internet keine daten gefunden.
@ hans m.
hast grundsätzlich recht, das umbauen auf elektrisch/elektronische komponenten ist ist sehr zu hinterfragen. insbesonder wenn man sieht, dass im alltagsauto die meistendefekte von der elektronik kommen. bei mir fällt das unter die kategorie "wenns dem esel zu gut geht, geht er aufs eis tanzen". soll heissen wenn am hafi alles funktioniert kommen die umbau ideen. aber wie gesagt ich mache alles so, dass ich mit wenigen handgriffen wieder auf den originalzustand zurücksteigen kann.
ich hab im schweizer ersatzteilkatalog keinen hinweis auf eine abschaltung der benzinpume finden können, hat nur eine sicherung vorgeschaltet. hab aber keinen schaltplan bei dem man evt. mehr sehen könnte.
hats nicht mal geheissen, dass die schweizer die elektrische benzinpume verwendet haben um das dampfblasen problem zu eliminieren? bilde mir ein sowas gelesen zu haben.
hast du eigentlich deine idee mit dem relais, dass von der öldruckschalter leitung angesteuert wird zur abschaltung der benzinpume umgesetzt?
Guten Abend!!
Bitte um Entschuldigung für den Zwischenruf, aber ich habe noch keine Antwort bekommen wie ich die Lampe anschliessen muß. So jetzt könnt´s wieder weiter Fachsimpeln. Es sind ja hoch interessante Beträge welche mir allerhand Informationen über die Technik geben.
Vielen Dank an euch Drei!!
mfg., Hans F.
hab offensichtlich den faden verloren. um welche lampe gehts es? meinst du eine stroboskop lampe (zündlichtpistole) zum zündzeitpunkt überprüfen? ist es eine mit induktiv pikup?
hilft das?
Strobolampe:
Die Funktionsweise ist einfach: Du nimmst eines der 3 Zündkabel und hängst da die isolierte Zange drauf. Sobald Du die Prüflampe einschaltest hast Du ein Stroboskop wie in der Disco :-)
Wenn Du die Zange an das Kabel vom Verteiler zum 1. Zylinder hängst, und dann mit der Lampe auf die Riemenscheibe der Kurbelwelle zielst, siehst Du immer im Blitzlicht der Lampe die Kerbe der Riemenscheibe und die Kerbe/Markierung des Motorengehäuses.
Jetzt siehst Du zwischen diesen beiden Markierungen einen Abstand, der ist der Wert, wenn Du die Einstellung der Zündung machst, also z.B. 7mm vor OT. Das bedeutet der Blitz kommt dann auf die Markierung der sich drehenden Scheiebe, wenn die Markeirung der Scheibe noch 7mm von der Markierung im Block entfernt ist. Vertstellen kannst Du das, indem Du den Verteiler auf seiner Achse verdrehst. (unten die Klemme aufmachen und später wieder gut zu machen, sonst wandert er evtl. später im Betrieb ...)
Wenn Du bei der Kontrolle der Zündzeitpunktes die Drehzahl erhöhst, muss die Kerbe der Scheibe nach "früh" wandern. Macht er das nicht, ist eventuell die Zündzeitpunktverstellung im Unterteil des Verteilers verdreckt.
Wenn Du mit der Zange bei Motorproblemen auch mal auf das Kabel zum 2. Zylinder gehst, siehst Du eventuel Aussetzer wenn Blitze nicht regelmäßig kommen. Dann ist mit der Zündanlage für diesen Zylinder was nicht in Ordnung. Genauso, wenn Du auf das Kabel von Zündspule zu Verteiler gehst, wenn es da unregelmäßig wird, ist was mit der Laubersheimerkontaklosen Zündung bei Dir oder evtl. der Kappe oder des kuzen Kabels oder ...
Manche Strobolampen haben Batterien drin, manche haben 2 Krokodilklemmen, die musst Du dann halt an Deine Bordbatterie klemmen, damit es blitzen kann.
Falls Du einen CH Hafi mit geschirmten Kabeln hast, geht die Strobolampe nicht. Da empfiehlt es sich ein altes geschirmtes Kabel zu opfern und aus den Steckern ein ungeschirmtes zu bauen. Dann kannst Du zumindest auf dem 1. Zylinder die Zündung kontrolliern.
mechanische oder elektrische Pumpe:
Ich hätte auch nicht freiwillig auf eine elektrische umgerüstet, aber wir haben zwei Motoren bauen lassen. Einer für einen Schweizer Hafi ohne Pumpe, einer für meinen mit mechanischer Pumpe. Leider haben wir beim Einbau die Motoren verwechselt ... :-(
Gruß
Lorenz
Hallo Ihr Drei!!
Der Test mit der Stroboskoplampe verzögert sich ein wenig. Es fehlt nämlich die Verkabelung dazu. Nach einer Lösung wird gerade gesucht. Derweil habe ich mir den Vergaser mal angeschaut. Es ist ein 32NDIX-Vergaser. Ich habe ihn aus den Fahrzeug samt der Verrohrung ausgebaut und wollte das Schwimmernadelventil auf Dichtheit prüfen. Schlau wie ich bin habe ich in den Stutzen wo der Benzinschlauch hinkommt hinein geblasen. Ich konnte frei durchblasen. Also dachte ich Schwimmernadelventil kaputt. Das einzige was mir bekannt vor kam waren die Schwimmkörper. Erinnerte mich an eine WC-Spülung:-). WC-Spülung?! Vielleicht funktioniert der Vergaser genau so und das Schwimmernadelventil ist nur dicht wenn die Kammer voll ist. Naja schau ma mal dann sehn wir schon. Was mir noch aufgefallen ist war folgendes: Das rechte Rohr von der Vergaserheizung ist an der Lötstelle zum Vergaserflansch aufgerissen. Die Lötnaht vom Vergaserrohr auf dieser Seite scheint aber unbeschädigt zu sein. Soll das etwa die Ursache für die Pufferl-Knaller sein? Mein Auspuff ist ohne Vergaserheizung und die Rohre zum Vergaser habe ich offen lassen. Den Vergaser habe ich mit neuen Dichtungen bei Vergaserrohr eingebaut. Benzinleitung angeschlossen. Die Benzinpumpe hat den Vergaser gefüllt, hat sich ausgeschaltet und in einem Zeitraum von 10 Minuten nicht wieder eingeschaltet. Denke das Schwimmernadelventil ist dicht. Beim Starten lief er wieder eine Zeit auf einem Zylinder. Nach ca. 30-40 Sekunden war auch der zweite Zylinder am werkeln. Dannach lief der Motor rund und auf stabiler Drehzahl. Bei der Probefahrt kamen dann wieder die Pufferl und Knaller je nach Drehlzahl im Schubbetrieb. Soll ich einmal die Zündkerzen anschauen? Wie groß soll der Abstand sein wo der Funken springt?
Ein schönes Wochenende an alle!!
Hans F.
handbuch sagt elektrodenabstand 0,6 bis 0,7mm. meine alten bosch WR5BC haben 0,7mm elektrodenabstand.
bin dir ja noch die antwort zu den zündkerzen schuldig, schlage vor du schaust mal da rein
http://www.myhaflinger.com/Community/forums/t/58.aspx
da wurde das thema schon mal recht ausführlich behandelt. ich fahre jetzt mit der elektronischen zündung am 823er motor Denso W20FPR-ZU (0,6mm Platin elektrode) diese wurde mir vom hersteller der zündanlage nach den leistungs und verdichtungsdaten des motors empfohlen, die schauen sehr gut aus (braune elektrode) und motor läuft gut. hatte mit der standard zündung eine NGK BR8HIX (Iridium elektrode) im 823er und die lief auch sehr gut.
Was habt Ihr denn beim warmen 823'er für CO Werte im Standgas?
Das mit der einen Zündkerze habe ich manchmal auch, aber nur wenn der Hafi vorher nur kurz gefahren ist. (also z.B. den Tag vorher nur 50m über den Hof. Wenn er den Tag vorher 15km gefahren ist gibt es keine Problem ... ?
Vergaser zu fett? Wärmewert zu hoch? Es ist aber alles noch von Joe eingestellt.
Lorenz
2,30 Vol% bei lehrlaufdrehzahl (900 U/min) und 326 ppm HC beim 823er
1,30 Vol% bei 750U/min und 597 ppm beim 650TR. beides bei warmen motor (ca. 80 grad)
wie schauen die zündkerzen aus wenn du nur sehr kurz fährst (die 15 meter übern hof)? ist da der chocke gezogen?
übrigens hab ich das mit dem laufen auf nur einem zylinder versucht nachzustellen und hab einen kerzenstecker abgezogen. resultat ist man kann zwar mit vollgas starten (und das nur schwierig, dh. man muss am anfang den motor mit dem starter weiterdrehen obwohl schon ein zylinder zündet), wie man aber vom vollgas weggeht stirbt der motor sofort ab. fahren ist damit unmöglich.
ich würde daher eher vermuten, dass ihr zündaussetzer habt und nicht ein zylinder gar nicht beteiligt ist.
so das wollt ich zür zündlichtpistole reinstellen. gilt aber nur für zündlichtpistole mit induktivem signalpickup.
Hab da noch was bei NGK gefunden zur Erklärung der Zündkabelvarianten:
Widerstände sind kein Widerspruch
Bei allen drei NGK-Ausführungen, Zündleitung mit Kupferkabel und Entstörsteckern (Abb. 1), Zündleitung mit Wirkwiderstand (Abb. 2) und Zündleitung mit Blindwiderstand (Abb. 3), fällt auf, daß Widerstände verwendet werden. Grundsätzlich wird eine verlustarme Übertragung mit geringem Widerstand angestrebt. Ein Ausblick in die Elektrotechnik macht deutlich, daß darin kein Widerspruch liegen muß. Wie man weiß, erzeugen alle elektrisch betriebenen Geräte mehr oder minder starke elektromagnetische Felder, die in den meisten Fällen zwar unbedenklich, unter Umständen aber unerwünscht (Störung des Rundfunkempfangs) oder sogar, wegen des entstehenden Elektrosmogs, gefährlich sein können. Die Zündanlage erfordert also eine optimale Nahentstörung, um den Betrieb von Radios, Kommunikationselektronik, Motor- oder Getriebesteuergeräten störungsfrei zu gewährleisten. Vereinfacht kann man sich das so vorstellen: Die Zündanlage besteht im Prinzip aus einer Spule und Kondensatoren, elektrotechnisch auch Schwingkreis genannt. Inden Zündkreis integrierte Entstörwiderstände (meistens 1-5 kOhm) reduzieren diese elektromagnetischen Schwingungen und sorgen für das störungsfreie Zusammenwirken der unterschiedlichen Geräte, was allgemein als elektromagnetische Verträglichkeit EMV bezeichnet wird. Eine Besonderheit weisen Zündleitungen mit Blindwiderstand (Abb. 3) auf, wobei sich der Widerstand abhängig von der Zündfrequenz (Motordrehzahl) ändert. Hier baut sich, bedingt durch die Drahtspule, bei höheren Drehzahlen ein größerer Widerstand (induktiver Blindwiderstand) auf.
alles aus NGK "Zündkabel-Funktion"
beim hier beschriebeben zündkabel mit blindwiederstand funktioniert eine zündlichtpistole mit Induktiv pickup nicht! da muss man dann zum messen und einstellen ein normales kupferkabel verwenden.
für an details interessierte gibts unter www.ngk.de auch jede menge information zu zündkerzen-wärmewerten, -anzugsdrehmomenten und oldtimer replacement zündkerzen.
Servus an Lorenz und Willi!!
@lorenz
Von der länge der Fahrstrecke konnte ich keine Unterschiede im Startverhalten feststellen. So neben bei: Bist du der Lorenz vom Team-Sauerer? Oder heißt der im Pinzi-Forum nur genau so? Sind ja super Aufnahmen. Habe gar nicht gewußt was ein Benzinpinzi so leisten kann! Habe mir schon ein parr mal überlegt einen für die Wüste anzuschaffen. Habe bisher nur vergleiche zu einem Diesel gehabt. Konnte nicht so überzeugt werden davon. Rettete sich oft nur mit der Automatik über die Dünen und dann noch der Verbrauch. Zurück zum Hafi. Ob der Vergaser zu fett oder der Wärmewert(Zündkerze?) zu hoch ist weis icht nicht. An was merke ich was? Der Vergaser wurde von Herrn Müller überholt und neu eingestellt. Von daher gibt es glaube ich keine Probleme.
@Willi
Danke für die Info´s zur Lampe und den Zündkabel sowie zum Abstand. Warte nur mehr auf die Lampe um die Zündung kontrollieren zu können. Vielleicht kann ich da die Ursache finden.
Schönen Sonntagabend!
Hans F.
Was sind eigendlich die Verbrauchswerte beim 823er Motor, bei welcher Uebersetzung und wesshalb der Wechsel von der sogenanten standart Zündung auf die elektronische Zündung. Ich denke dass diese Angaben sicher so manchen interessieren kann und gibt es nach dem Wechsel auf die elektronische Zündung eine Aussage über den Verbrauch im Vergleich zur standart Zündung?
mfg
Ronald
zum verbrauch 823er:
ich habe so in etwa den gleichen verbrauch wie mit dem TR motor. mann fährt mit dem 823er anders als mit dem "normalen" motor. der motor ist besonders auf höheres drehmoment im unteren drehzahlbereich ausgelegt. während ich mit meinem TR motor immer in hohen drehzahlbereichen (fast immer vollgas) gefahren bin, fahr ich mit dem 823er eher so wie mit dem alten VW käfer (eher virtel bis halb gas). der motor nimmt ab 1500U/min gas an und normalerweise bewegt man sich so zwischen 2000 und 3000U/min. der vergaser wird ja nicht modifiziert daher ist der leistungszuwachs im oberen drehzahlbereich nicht sehr gross. das ist absicht damit die haltbarkeit nicht leidet. wenn man da mehr leistung wollte müsste man die trichter und düsen im vergaser verändern. dann würde aber natürlich der verbrauch deutlich ansteigen. mein haflinger hat die "lange" übersetzung und ist ein 5 gang.
warum eine elektronische zündung:
die elektronische zündung bringt vom verbrauch her KEINE spürbare reduktion auch weil sie KEINE spürbare leistungssteigerung bringt. es sind eher kleinigkeiten die man merkt, zb. ein etwas runderer lauf im standgas. das folgende gilt nur für die von mir verwendete "silent hektik" (oder für die programmierbare "steini") zündanlage. ich hab die drehfreudigkeit im oberen bereich mit einer anderen vorzündungkurve verbessert (ich kann aus 16 vorzündungskurven wählen und da ich keinen leistungsprüfstand zur verfügung habe ist das natürlich eher gefühl). das sollte man aber mit einer elektronischen drehzahlbegrenzung kombinieren damit man nicht in die ventilflatter-zone vordringt. man sollte eigentlich die drehzahl auf 5500 bis 5800 begrenzen (das kann man beim bestellen angeben) sonst kann es speziell im gelände in niedrigen gängen probleme geben.
aber grundsätzlich merkt man keinen wesentlichen unterschied mit einer elektronischen zündung wenn die mechanische "standard" zündanlage des hafi mechanisch in ordnung und sauber und gut eingestellt ist. wesentlich ist natürlich in jedem fall eine gute zündspule und qualitav hochwertige zündkabel und zündkerzen.
@ Hans:
Ja, ich bin der "Lorenz" vom teamsaurer und aus dem Pinzgauerforum. Der Benzin Pinzgauer geht im Sand recht gut (4. Gesamtplatz von einem Teamkollegen auf der Erg 2007, und 8. von mir von 28. sonst nur modernen Startern mit bis zu 450PS), wenn man das Gewicht so gering wie möglich hält. In den Schweinedünen rund um Ksar Ghilane z.B. ständig in 3 kurz mit Standard Motor, normalem 6x6 Getriebe und 255/85 R 16. Den alten Diesel bin ich noch nie im Sand gefahren, kann mir aber vorstellen, dass man da ein geringeres Drehzahlband als beim Benziner hat. Gregor, mein Beifahrer vom letzten Jahr fährt in seinem Vermessungsbüro jeden Tag einen Diesel 6x6 und sagt, dass der Ruf schlechter ist als er wirklich fährt. Der Zahnriemen ist natürlich auch nicht wirklich toll. (Matsch auf Riemen - Motor im Eimer) Viele Diesel Pinzgauer verrecken im Sand weil der Aufbau viel zu schwer und zu groß ist, bei 4,5 Tonnen haben die 110? PS des Diesels keine Chance, bei soviel Komfortanspruch wäre dann ein Unimog oder ein MAN SX die richtige Wahl ... . Wir waren ja jetzt auf einer Trophy in Rumänien, und da war der Benzin Pinzgauer 6x6 in den Rinnen und Holzbringungswegen von den serienmäßigen Fahrzeugen mit vorne dabei - vorallem mit der Schlaffläche auf der Ladefläche.
Haflinger:
das mit dem 823 Motor sehe ich genauso wie Willi. Ich habe einen 64km/h Haflinger und kann mit dem 823 schon bei 25km/h in den größten Gang und auf der Ebene beschleunigt er ohne Probleme bis zu v-max. Das ist schon ein ganz anderes Fahren ... . (wir fahren hier in der Familie schon seit 1969 Haflinger im Wald)
Wenn ich ein Kabel abziehe, kann ich den 823 auch nur mit einem Zylinder starten und er würde zur Not sogar bis zum 2. Gang fahren. (K+4Gang)
Mit einem wahrscheinlich abgesoffenen Zylinder bin ich neulichst zu einem Feuerwehreinsatz in Richtung Gerätehaus gestartet, nach 30 Metern kam aber der 2 Zylinder zum Glück dazu.
Den Choke habe ich beim 823 noch nie benutzt, auch nicht bei -15°.
kontaklose Zündung bringt keine Vorteile außer der exakteren Zündung und der wartungslosen Zündung. (keine Einstellerei mehr wegen abgebrannten Kontakten oder defekten Kondensator)
IHeute habe ich die Zündkerzen angeschaut. Beide sehen gleich aus. Sie sind mit einer scharzen Schicht überzogen(keine Ruß und nicht naß). Den Abstand der Elektroden habe ich geprüft. Eine Zündkerze hatte einen Abstand von fast 0,9mm. Beide habe ich auf 0,7mm eingestellt. Laut diverser Kerzenanbieter ist der Zustand so nicht optimal, nur was muß ich ändern? Die Kabel habe ich auch alle gemessen. Die Werte liegen so um 1,04 bis 1,1. Was sagt dieser Wert aus? Das Kabel von der Spule zum Verteiler habe ich erneuert und den Rest gereinigt. Ursprünglich wollte ich auch die Stecker auch austauschen, habe aber keinen passenden Ersatz gefunden. Muß erst den Fachhandel in Salzburg finden der die richtigen Teile findet ohne dazu einen Katalog verwenden zu müssen(Steyr-Puch Haflinger ist nirgends mehr gelistet). Eine weiter Frage beschäftigt mich seit Tagen: Mit der neuen Auspuffanlage ist die Vergaserheizung nicht mehr angeschlossen und somit hängt der komplette Vergaser mit den Rohren von der Vergaserheizung und Ansaugluftkanal nur an den Stehbolzen von den Zylinderköpfen. Halten die Stehbolzen diese Belastung auf Dauer aus oder soll ich irgendwie den Vergaser zusätzlich irgendwo befestigen? Bei meinem Fahrzeug wird das Pickerl fällig. Wie bereite ich das Fahrzeug optimal darauf vor?
Ein schönes Wochenende!!
Hans F.
Die Kerzen sollten weisgrau bis braun sein. Schwarz deutet darauf hin, daß der Wärmewert zu klein ist. Der Zündkabelwert ist in Ordnung, wenn Widerstandskerzen eingebaut sind, sonst ein bischen wenig. Widerstandskerzen erkennt man daran, daß in der Bezeichnung ein R vorkommt. ( R ist in der Elektrotechnik das Formelsymbol für Widerstand ) Sonst messen, ca. 5 kOhm, temperaturabhängig.
Die Abhandlung über die Silikonzündkabel ist rein akademisch, da diese Kabel in der Regel nur mit werksseitig angegossenen Kabelsteckern funktionieren. ( Daher die Ersatzteilpreise u.a. bei den Pinzis )
Kabel als Meterware, Stecker & Co gibt es bei jedem Boschdienst und wasserdichte Komponenten im Motorradladen.
Grüße
Bei den Zündkerzen habe ich zwischen 5,.. und 6,.. gemessen. Ist dieser Wert auch noch in Ordnung? Zur Zeit sind die WR5BC verbaut. Ist der Wärmewert der BR8HIX der richtige für meinen Motor? Wie schon geschrieben sind die Kerzen zur Zeit mit einer schwarzen Schicht überzogen(keine Rußflankerl aber auch nicht feucht). Kennt wer die Preise die dafür bezahlt werden'(nicht den Listenpreis)?
Schöne Grüße Hans F.
hab versucht deine messungen nach zu vollziehen.
die bosch kerzen WR5BC haben einen widerstand von 5,7kOhm
die NGK Iridium BR8HIX einen widerstand von 6,1kOhm (beides bei raumtemperatur)
wenn du zündkabel ohne widerstand verwendest müssen beide kabel 0 Ohm haben. dein messergebnis der kabeln deutet auf blindwiderstandskabeln hin (hab zum vergleich Denso blindwiderstandskabel mit kerzenstecker ohne widerstand gemessen und die gleichen werte, nähmlich 1,1 für das kurze und 1,4 kOhm für das lange gemessen.
zum vergleich NGK kupfer kabel mit kerzenstecker mit widerstand, da haben die kabel 0 Ohm und die stecker 4,7kOhm.
die NGK Iridium kerzen hab ich bei forstinger um 17,-EUR das stück gekauft. ich habe die BR8HIX nehmen müssen weil die BR7HIX (die vom wärmewert eigentlich die richtigen sind) nicht lieferbar waren. also wenn du die BR7HIX bekommst nimm bitte die.
die denso W20FPR-ZU platinkerzen hab ich in deutschland zum stückpreis von 9,70EUR gekauft.
die denso silikonzündkabel in erstausrüster qualität (verschweisste stecker und gekrimmte kontakte) hab ich ebenfalls aus deutschland zum stückpreis von 17,-EUR (gibts in den längen 25, 50 und 75cm als standardware).
die Denso W20FPR-ZU platinkerzen die vom wärmewert den BR7HIX und den WR5BC entsprechen bringen im 823er motor ein braunes kerzenbild, passen also. hingegen bleiben die BR8HIX schwarz, sind also zu kalt (funktionieren aber tadellos).
Habe ins Fahrzeug nun die Kerzen BR8HIX eingebaut(Derendinger€24,0 beide). Zur Zeit kann ich den Motor beinahe ohne diese Pufferl bis Knaller bewegen. Ich darf nur nicht bei hoher Drehzahl abrupt vom Gas gehen bzw. beim Schubbetrieb muß ich das Gaspedal leicht drucken. Kann ich den Motor durch diese Betriebsart schaden? Ist es möglich das sich der Motor jetzt kerniger anhört oder ist das nur Einbildung?
Schönen Abend! Hans F.
Feuertaufe bestanden!!!!
Habe heute den Haflinger am Ort seiner Bestimmung gebracht. Am Morgen hatte ich noch Sorgen ob die Überstellung ohne größere Probleme funktioniert. Die Radnabe welche gelegentlich von zuviel Öl befreit werden muß, hat die Fahrt von Salzburg nach Zell am See dann doch ohne Probleme überstanden. Wahrscheinlich wird die Abdichtung zum Portaltrieb erst bei größerer Geschindigkeit undicht. Die Fahrgeschwingkeit war ca. 50-55 km/h welche ab dem Walserberg die gesamte Strecke mit der Fünften(75er Übersetzung) gehalten wurde. Mit dem alten Motor mußte ich bei einigen Steigungen in die 4. was auf einer Straße wo andere mindestens 100km/h fahren nicht lustig ist. Weil der Haflinger so gut ging entschloß ich mich auch den Weg auf die Alm in Angriff zu nehmen. Viele Steckungen kann ich jetzt im nächsten Gang fahren. In den stärksten Steigungen bzw. nach Spitzkehren auf der Forststraße brauche ich aber dennoch den dritten Gang. Der Motor hat aber Kraft um dannach wieder den vierten Gang anzunehmen. Der Weg zur Niederalm war mit dem alten Motor und leerem Fahrzeug im zweiten Gang gerades noch fahrbar. Wenn der Weg nicht zu holprig wäre könnte ich jetzt mit der dritten Fahren. Bei dem heutigen Sauwetter waren aber die montierten M+S-Reifen auf diesem Weg schon an der Haftreibungsgrenze. Hätte gerne auch noch den Weg auf die Hochalm ausprobiert. Wegtechnisch ist dort sowieso nur der erste Gang möglich. Da das Wetter so schlecht war, waren mir die zu erwarteten Pufferl bis Knaller im Schubbetrieb bei der Fahrt ins Tal vermutlich egal und so machte ich mich auf den Weg. Und was hör ich da auf der ganzen Strecke bis ins Tal? Keine Knaller! Nur 5-10 ganz dezente Pufferl und die mußte ich fast provozieren. Ich glaube die Knaller waren nur eine Art Protesthaltung vom Haflinger für nicht artgerechte Verwendungen(Stadt). Hat jemand dafür eine Erklärung? Jedenfalls bin ich froh über diesen Umbau vom Motor.
Schönen Grüße!! Hans F.
leider hatte ich das auch beim 823er, öl austritt bei einer der stösselrohr dichtungen von der stunde null weg. da es sehr wenig war hab ichs erst gefunden wie ich den motor ausgebaut habe.
da hilft leider nur motor ausbauen, zylindekopf runter und neue dichtungen rein. bei den dichtungen gibts 2 grössen (ich glaube 12 und 14mm???) und rote und weisse. die roten glaube ich sind die besseren. aber da können dir sicher die fachleute genaues sagen.
nach 500km ist das aber ein garantie/gewährleistungsfall, da würd ich mal bei müller anklopfen!
lg
willi
Es gibt bei diesen Dichtungen verschiedene Größen ( siehe Prokschi unter Tuning ) und verschiedene Qualitäten. Dazu gibt es im alten Forum Seite 14 unter Stößelrohrabdichtungen einen Beitrag. Ich würde Prokschi fragen, der ist ja ausgebildeter Kunststofftechniker.
Eine Bitte an den Admin: Bitte einen Link hereinstellen.
Schönen Nachmittag und Grüße
Ich nehme an es geht um folgenden Beitrag:
http://www.myhaflinger.com/forum/sf/topic.asp?TOPIC_ID=201
Chris
Bei uns ist beim 823 nach den ersten 10km Testfahrt schon ein rotes, neues Gummi verendet. War zum Glück bei J. Müller in der Werkstatt und war gleich behoben. Waren Gummis aus einer neuen Lieferung und Produktion.
[quote user="Fischer Hans"]
Servus Forum!! Bei mir sind die roten Dichtungen verbaut. Die Form des Gummi beim zweiten Rohr ist nur unwesentlich anders geformt als in uneingebauten Zustand. Hat da jemand eine Lösung für die Gummis? Zum Beispiel um die Gummi ein Rohr geben oder die Gummi auseinander schneiden und mit passenden Distanzscheiben und somit mit der richtigen Vorspannung zu montieren? Oder die Rohre mit einen Verschraubung aus Schneidring und Überwurfschraube mit dem Motorblock verbinden? Kann es sein das die roten Gummis unter Umständen die kalte Dusche beim Durchqueren von den Gebirgsbächen nicht aushalten? .[/quote]
NEIN!!! bitte nur die richtigen gummis verwenden. wie gesagt es gibt 2 verschiedene. abstand messen und den richtigen gummi einbauen. die gummidichtungen (auch die roten) halten alle umweltbedingungen aus denen du deinen haflinger aussetzt!
scheint aber, dass müller da eine schlechte serie erwischt hat da wir nun schon drei sind die damit probleme hatten.
lg
willi
Möglicherweise wurde beim Aufbau des Motors das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung nicht erneuert und ist festgeklebt, sodaß ein Überdruck entsteht.
Robert Prokschi, mit dem Problem konfrontiert, weiß davon, daß Billignachbauten der Stößelrohrdichtungen auf dem Markt sind, die nichts wert sind und bei denen es nur eine Frage der Zeit ist, wann sie defekt werden. Sie sind wie seine rot, haben aber eine etwas andere Geometrie und der verwendete Kunststoff ist für diese Verwendung ungeeignet. In diesem Fall hilft nur, alle 6 Dichtungen gegen Markenware auszutauschen.
Grüße
Die Stößelgummi in diesem Motor sind aus einen Dichtsatz
welcher bei Robert Prokschi durch eine Kunde von mir gekauft wurde.
Habe jetzt nur noch die neuen Schwarzen damit mir keiner den Billigschrott verkauft.
Grüße Joe
Die schwarzen Gummidichtungen sind ziemlich sicher aus dem selben Werkzeug wie die roten, was durch den Vergleich der Geometrie leicht festgestellt werden kann.
Es ist natürlich gut, wenn man sich an beigestellte Teile erinnern kann und dann auch noch deren Provenienz kennt, evtl. das auch noch nachweisen kann. Aber ein bischen würde es mich schon interessieren, bei welchem der drei angeführten Fälle das der Fall war, weil auch in Graz gab es so einen Defekt an einem 823er Motor mit Teilen, die nachweislich nicht von Prokschi stammten.
Da es sich da um schwerwiegende Anschuldigungen handelt, wäre es gut, wenn wir wüßten, wer diesen Motordichtsatz beigestellt hat und von wo er stammte.
Grüße
[quote user="JoeMueller"]
Die Stößelgummi in diesem Motor sind aus einen Dichtsatz
welcher bei Robert Prokschi durch eine Kunde von mir gekauft wurde.
Habe jetzt nur noch die neuen Schwarzen damit mir keiner den Billigschrott verkauft.
Grüße Joe
[/quote]
ich musste die stösselgummi- und ventildeckelrücklaufrohrdichtungen austauschen da mein 823er motor undicht war (diese undichtheit hatte der motor von anfang an) und ich damit nicht durch die §57 überprüfung gekommen bin.
ich hab die neuen dichtungen (6 stück) bei robert prokschi gekauft und diese funktionieren nun seit ca. 6 monaten einwandfrei! und mit diesen dichtungen gibts auch keine undichtheiten mehr.
grüße willi
Hallo da an alle!
Bevor man sich über schwerwiegende Anschuldigungen und Qualität im Forum unterhält
sollte man sich eher die Frage stellen
Warum hat den der Gummi nicht gehalten?
Oder warum wurde dieser überbeansprucht?
Ich glaube auch das keiner in der Puch-Szene Schrott verkaufen will,
sondern das sich nicht jeder jeden Gummi unter die Lupe nehmen kann
bevor er ihn in einen Dichtsatz verpackt.
Grüße Joe